作者 | 蘆依 編輯 | 安心
小米宣布造車后不久，一張雷軍與車企大佬們的合照在社交媒體上引發(fā)熱議，被稱為“車圈大佬的聚會(huì)”。
（照片左起分別是小鵬汽車何小鵬、蔚來汽車?yán)畋蟆⑿∶准瘓F(tuán)雷軍、比亞迪王傳福、理想汽車?yán)钕耄?/p>
作為一個(gè)“新造車取經(jīng)聚會(huì)”，合影中除了李斌、李想、何小鵬，還有比亞迪創(chuàng)始人王傳福。王傳福一向低調(diào)、很少在公開場合露面，但他卻沒有錯(cuò)過這場聚會(huì)。
比亞迪是他們中最早開始造車的公司。它除了汽車業(yè)務(wù)（包括燃油車和新能源車），還擁有手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)。
合照甚至引發(fā)外界猜測——比亞迪是否會(huì)成為小米汽車的代工方？
隨著蘋果、百度、小米宣布造車，老牌新能源車企如比亞迪面臨的競爭日甚。而另一方面，由于擁有豐富的整車制造經(jīng)驗(yàn)，比亞迪在內(nèi)的老牌車企與造車新造車又存在合作關(guān)系，彼此間形成了競合的微妙平衡。
通過合作，“造車后浪們”需要比亞迪的整車制造工藝，“前浪比亞迪”也可以向后浪們借鑒新玩法。
過去一年，新能源板塊走過一輪牛市，美股上市的特斯拉一年內(nèi)股價(jià)漲幅超過700%，蔚來、理想、小鵬市值紛紛翻番，A股的比亞迪市值也一度沖上7000億元?dú)v史高點(diǎn)。
然而好景不長。自2月3日觸頂273.37元后，比亞迪開始持續(xù)下跌，當(dāng)前股價(jià)在170元左右徘徊。
面對(duì)強(qiáng)敵環(huán)伺，新能源汽車“前浪”比亞迪還有多少想象空間？
外憂：原材料上漲、補(bǔ)貼退坡
比亞迪股價(jià)折戟后，市場上開始出現(xiàn)一些“抄底比亞迪”的聲音。
畢竟，比亞迪至今有“股神”巴菲特的背書。截至2020年底，“股神”巴菲特的前十大持倉中，比亞迪位列第八位，市值約58.97億美元，占比8.2%。比亞迪也是唯一躋身前十的亞洲公司。
自2008年建倉，巴菲特已經(jīng)持有比亞迪13年。這筆投資在前11年只有5倍收益，而在2020年新能源板塊火熱時(shí)一度翻番，獲利至25倍。
比亞迪是中國新能源汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈最完整的公司之一。
1995年，比亞迪靠電池起家，2002年登陸港股，創(chuàng)下當(dāng)年54支H股最高發(fā)行價(jià)紀(jì)錄。2003年，比亞迪收購秦川汽車，進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域。2011年6月，比亞迪在A股上市。2015年，其發(fā)布新能源車“全產(chǎn)業(yè)鏈+全市場”戰(zhàn)略。新能源汽車已經(jīng)成為比亞迪當(dāng)下及未來的重要支撐。
目前，比亞迪營收結(jié)構(gòu)主要包括三部分：汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)。汽車業(yè)務(wù)一直是營收增長的主力，包括新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車。手機(jī)電子產(chǎn)品位列第二。
雖然是老牌的新能源行業(yè)巨頭，但比亞迪公司仍存在一些內(nèi)憂與外患。
比亞迪2020年財(cái)報(bào)顯示，公司全年?duì)I收達(dá)到1565.98億元，同比增長22.59%，營收增速相較2019年扭負(fù)為正，開始走出低谷狀態(tài)。凈利潤同比增長42.34億元，漲幅達(dá)162.27%
比亞迪股份2020年全年歸屬股東的凈利潤為42.3億元。公司在今年一季度業(yè)績指引中指出，Q1歸屬股東凈利潤會(huì)在2億至3億元人民幣之間，而這遠(yuǎn)低于券商預(yù)期。
瑞信、大和等投行就下調(diào)了比亞迪目標(biāo)價(jià)，認(rèn)為其2020年凈利潤不及預(yù)期，2021年一季度汽車業(yè)績也出現(xiàn)增長疲軟。
瑞士信貸分析師將比亞迪利潤預(yù)期下滑歸因于季節(jié)性汽車銷售疲軟，政府補(bǔ)貼的降低以及電池原材料價(jià)格的上漲。
上游原材料價(jià)格的飆升，抬高了電池的成本。有高盛分析師表示，上游主要原材料價(jià)格的飆升，帶動(dòng)電池價(jià)格上漲約18%。
比亞迪也補(bǔ)充解釋說，“受上游原材料價(jià)格波動(dòng)的影響，汽車業(yè)務(wù)的利潤仍有待提高。”
而補(bǔ)貼退坡是當(dāng)下大多數(shù)車企面臨的困境。新能源汽車行業(yè)對(duì)補(bǔ)貼的依賴性較強(qiáng)，此前一直靠“補(bǔ)貼、降價(jià)”雙管齊下來提升銷量。
而2021年初，最新的新能源補(bǔ)貼政策出爐，提出2021年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2020年基礎(chǔ)上退坡20%，且2021年新能源汽車補(bǔ)貼政策不設(shè)過渡期。
補(bǔ)貼退坡的直接后果是會(huì)讓一些新能源車企處于虧損狀態(tài)。國泰君安首席汽車分析師張欣曾表示，從上市公司層面看，國內(nèi)新能源汽車銷量龍頭的利潤對(duì)于政策補(bǔ)貼的依賴性確實(shí)較大，補(bǔ)貼退坡后不少陷入虧損。
內(nèi)患：賣車不賺，手機(jī)頂上？
除了原材料價(jià)格波動(dòng)、補(bǔ)貼退坡等車企普遍面臨的問題，比亞迪的另一個(gè)隱憂在于，其利潤更多來自手機(jī)電子業(yè)務(wù)，而非汽車。
從營收結(jié)構(gòu)看，汽車業(yè)務(wù)依然穩(wěn)居第一，手機(jī)部件相關(guān)業(yè)務(wù)位居第二。
2020年，比亞迪的汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)營收約839.93億元，同比增長32.76%；手機(jī)部件及組裝營收約600億元，同比增長12.48%；二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)的收入約120.88億元，同比增長15.06%。
值得注意的是，比亞迪股份主要負(fù)責(zé)的是汽車業(yè)務(wù)，而手機(jī)和二次充電電池等業(yè)務(wù)則由比亞迪股份的子公司——比亞迪電子負(fù)責(zé)。主營汽車業(yè)務(wù)的比亞迪股份在2019年仍處于虧損狀態(tài)，在2020年扭負(fù)為正。此前，汽車業(yè)務(wù)更多是靠比亞迪電子業(yè)務(wù)來反哺的。
從2019年至2020年，手機(jī)部件業(yè)務(wù)的營收占比由43%降至39%，而汽車相關(guān)業(yè)務(wù)由49%升至53%。
表面來看，汽車業(yè)務(wù)在營收中的占比提高了，但回歸到凈利潤來看，可以看出汽車業(yè)務(wù)仍處于“增收不增利”的階段。
財(cái)報(bào)顯示，2020年比亞迪的凈利潤為42.34億元，同比增長162.37%。而比亞迪電子財(cái)報(bào)顯示，2020年比亞迪電子凈利潤為54.41億元，同比增長240.59%，凈利潤高于母公司42.34億元的體量。
日本野村證券在報(bào)告中測算，比亞迪(1211.HK)去年純利42.34億元人民幣，如撇除比亞迪電子的盈利貢獻(xiàn)約35.78億元，其核心汽車及電池業(yè)務(wù)純利達(dá)6.56億元人民幣，較上半年的3600萬元有明顯改善。
好消息是汽車業(yè)務(wù)已扭虧為盈。但由于新能源汽車仍需大量研發(fā)和補(bǔ)貼投入，手機(jī)及電子業(yè)務(wù)仍會(huì)是長期的“利潤奶牛”。
而從新能源汽車業(yè)務(wù)本身來看，雖然去年推出了爆款車型——漢，但比亞迪的競爭壓力依然不小。
財(cái)報(bào)顯示，比亞迪2020年新能源車的產(chǎn)量與銷量均出現(xiàn)同比下滑。其中，全年新能源車產(chǎn)量為19.41萬輛，同比下滑14.73%；銷量16.29萬輛，同比下滑12.52%。
而去年中國新能源車整體銷量全年增長了10.9%。
過去一年，國內(nèi)外造車新勢力的多款車型紛紛面世，包括特斯拉Model 3、小鵬P7、蔚來ES6等，而比亞迪處于相對(duì)較弱的產(chǎn)品周期，難免會(huì)在銷量和市場份額上受到一定程度的蠶食。
據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的2021年2月新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，上汽通用五菱蟬聯(lián)榜首，特斯拉第二，比亞迪下滑至第三名。特斯拉與五菱僅差不到3000臺(tái)；比亞迪卻與特斯拉相差8000臺(tái)。25款在售車型中，比亞迪e5、e6兩款車型2月份未售出一輛車。
不過，仍有多家券商在報(bào)告中對(duì)比亞迪維持“買入”評(píng)級(jí)。其中，國信證券指出，短期看好比亞迪“漢”產(chǎn)品的強(qiáng)勢周期，長期看好供應(yīng)鏈垂直整合的能力，這一整合模式主要由比亞迪的刀片電池、DMP/DMi雙技術(shù)平臺(tái)，以及爆款車型（漢/DMI）車型構(gòu)成。
同時(shí)，券商也提示了新能源汽車銷量、動(dòng)力電池等零部件外供不及預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)。
強(qiáng)敵環(huán)伺，比亞迪有哪些牌？
雖然面對(duì)內(nèi)憂外患，但“前浪”比亞迪正試圖在全產(chǎn)業(yè)鏈上布局的更廣、更深。
招商證券（香港）分析師梁勇活曾指出，比亞迪是汽車行業(yè)中唯一完全掌控新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整車和核心零部件的公司，包括車身、電池、電機(jī)、電控等，憑借自主研發(fā)技術(shù)和規(guī)模效應(yīng)，相對(duì)競爭對(duì)手的制造成本更低。比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈模式的價(jià)值開始釋放。
2020年，比亞迪入股了深圳華大北斗科技有限公司，就高精導(dǎo)航業(yè)務(wù)展開合作。比亞迪還入股了阿特斯陽光電力集團(tuán)、湖南裕能新能源電池材料股份有限公司，就新能源和電池產(chǎn)業(yè)展開合作。
財(cái)報(bào)顯示，在推出爆款車型“漢”后，比亞迪當(dāng)前有三個(gè)發(fā)力點(diǎn)：一是動(dòng)力電池，二是DMI混動(dòng)系統(tǒng)，三是軟件智能化。動(dòng)力電池是比亞迪的優(yōu)勢所在，軟件智能化則是其需要補(bǔ)課的內(nèi)容。
比亞迪以電池業(yè)務(wù)起家，其動(dòng)力電池裝機(jī)量長期穩(wěn)居國內(nèi)第二，僅次于寧德時(shí)代。動(dòng)力電池是新能源汽車行業(yè)的掣肘點(diǎn)，主要分為三元電池和磷酸鐵鋰兩種。
2020年3月，比亞迪推出刀片電池，主打安全不會(huì)自燃，該電池就屬于磷酸鐵鋰。刀片電池也普遍應(yīng)用于漢系列車型中。
但比亞迪的動(dòng)力電池尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模外供。自2019年起才開始考慮外供，目前已經(jīng)與長安福特等企業(yè)達(dá)成合作。
比亞迪表示，繼“漢”之后，公司新能源汽車將逐步切換“刀片電池”。這意味著，在自用與外供的帶動(dòng)下，刀片電池的裝機(jī)量將有望獲得提升。
見智研究對(duì)全天候科技表示，比亞迪去年股價(jià)暴漲，就是爆款車型漢和刀片電池強(qiáng)產(chǎn)品周期提振股價(jià)的例子。
“過去市場一度認(rèn)為三元鋰要全面取代磷酸鐵鋰，但刀片電池在里程和穩(wěn)定性上有所突破。從去年新能源車市場裝機(jī)數(shù)量上看，磷酸鐵鋰的份額又重新回歸。要重點(diǎn)關(guān)注比亞迪電池的產(chǎn)能爬坡情況，能不能實(shí)現(xiàn)外供。”
DMi是比亞迪去年推出的插電混動(dòng)系統(tǒng)，比亞迪指出，DMi插電混動(dòng)技術(shù)會(huì)分化出兩種技術(shù)路線，一種是更傾向于動(dòng)力性能的DMp，另一種是更傾向于節(jié)能的DMi。
2020年，比亞迪銷售的DMi混動(dòng)車型占新能源汽車的比重還有25%，而2021年純電動(dòng)和混動(dòng)將有望各占一半。
開源證券認(rèn)為，DMi、漢系列車型有望帶動(dòng)新能源汽車業(yè)務(wù)。且2021年3月搭載DMi的秦Plus和宋Plus已經(jīng)上市，預(yù)計(jì)2021年3款DMi系車型有望實(shí)現(xiàn)銷量15萬輛，全年新能源乘用車銷量有望達(dá)38.79萬輛，同比增長148.3%。
不過一位汽車分析師對(duì)全天候科技透露，“市場對(duì)混動(dòng)戰(zhàn)略的信心稍顯不足。因?yàn)槭袌瞿壳耙约冸妱?dòng)趨勢為主，混動(dòng)的發(fā)展空間比較小。”據(jù)他估算，市場上純動(dòng)和混動(dòng)汽車的比例大約在6：1左右。
政策對(duì)混動(dòng)車型也存在影響。上海日前宣布，自2023年1月1日起，插電混動(dòng)以及增程式汽車不再發(fā)放專用牌照額度，這意味著理想ONE這樣的增程式汽車，在上海無法取得新能源牌照。而一些車主選擇新能源車的一大考慮就是方便拿綠牌，這確實(shí)會(huì)在一定程度上影響購車意愿。
當(dāng)前，汽車行業(yè)的變革正在朝硬件電動(dòng)化、軟件智能化發(fā)展。比亞迪雖然在新能源整車制造、電池方面有優(yōu)勢，但在軟件智能化上尚需再提升。
一位新能源行業(yè)分析師提到，“目前看來，比亞迪的自動(dòng)駕駛更多還是依賴供應(yīng)商的解決方案，相對(duì)其電氣化業(yè)務(wù)，軟件方面的弱勢還是比較明顯的。”
而自動(dòng)駕駛等軟件未來的想象力，比汽車硬件似乎要高出更多。
見智研究團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，“資本市場對(duì)新能源車企的估值，此前更看重銷量和交付情況。未來估值想象空間可能更多在軟件服務(wù)和智能駕駛。”
瑞銀分析師帕特里克·胡默爾給特斯拉7000億美元的估值中，汽車業(yè)務(wù)的價(jià)值約為2000億美元，剩下的5000億美元用于其它所有業(yè)務(wù)。“這一價(jià)值的最大份額可以由軟件產(chǎn)生，主要是自動(dòng)駕駛。”他認(rèn)為，到2025年，特斯拉幾乎一半的利潤將來自軟件。
而比亞迪在自動(dòng)駕駛、軟件智能化上仍需補(bǔ)課。當(dāng)前，比亞迪支持L2級(jí)駕駛輔助，有自研的駕駛輔助系統(tǒng)。
今年2月，比亞迪就戰(zhàn)略投資了AI芯片公司地平線，參與了其C3輪3.5億美元融資。地平線是目前中國唯一實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)智能芯片前裝量產(chǎn)的企業(yè)，并已經(jīng)形成覆蓋從L2到L3級(jí)別的“智能駕駛+智能座艙”芯片方案的完整產(chǎn)品布局。比亞迪將與地平線在AI芯片、算法等領(lǐng)域合作。
那么在強(qiáng)敵環(huán)伺下，比亞迪的競爭力究竟如何？
見智團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，“整車業(yè)務(wù)壓力會(huì)比較大一些，一方面新能源車需求能不能延續(xù)是個(gè)問題，另一方面，整車競爭壓力確實(shí)會(huì)比較大。海外傳統(tǒng)車企也在加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)下半年新能源車銷量增長可能會(huì)放緩，國內(nèi)主機(jī)廠的壓力會(huì)比較大。”
在上述新能源行業(yè)分析師看來，比亞迪的優(yōu)勢在于其垂直一體化能力，在整車、電池和電機(jī)方面的磨合時(shí)間久，所以系統(tǒng)成熟度高；另外就是自己的電池供應(yīng)有保證。
但他認(rèn)為，比亞迪的弱點(diǎn)在于，由于大多是內(nèi)部供應(yīng)商，其垂直一體化的提升速度可能會(huì)慢一點(diǎn)，也制約了一部分零件向外延伸的進(jìn)度。比亞迪總體在各個(gè)領(lǐng)域做的都還不錯(cuò)，但想做到世界一流，還是會(huì)有一些阻礙。
