整理制圖|馬炯慧、吳彬
4月伊始，小鵬、理想以及蔚來三家造車新勢力陸續(xù)公布了2021年3月以及一季度新車整體交付數(shù)據(jù)。從整體來看，三家車企的同比增速均超過了220%，其中小鵬、蔚來兩家的增速甚至超過了370%。
回顧2020年全年，即便受到了疫情的影響，蔚來、理想和小鵬還分別交付了43728、32624和27041輛車，同時三家車企的毛利率全部轉(zhuǎn)正，這對于新能源車企來說，都是非常正向的。今年一季度，蔚來還首次達(dá)成單季交付超2萬輛的里程碑，也是三家造車新勢力中唯一達(dá)成這一目標(biāo)的。
此外，從月交付環(huán)比走勢來看，三家車企三月一掃上月"春節(jié)寒冬"的陰霾，走出“深V”反彈。此前環(huán)比數(shù)據(jù)連跌兩個月的理想終于回到了近5000輛的月交付水平，而作為“帶頭大哥”的蔚來，在三月再次刷新了自己的月交付紀(jì)錄。
定價越高，賣的越好的蔚來
2020年3月，小鵬、理想、蔚來三家分別給出了1055、1447和1533輛的交付數(shù)據(jù)。但誰曾想到，這也是一年之內(nèi)，三家車企交付量最為接近的一次。在之后的一年，蔚來就開始了它的交付量激增模式。
在過去的一年時間里，蔚來幾乎在每個月的交付量上都領(lǐng)先其他兩個競爭對手近1000輛車。
到了今年2月整車銷售低谷的時候，蔚來更是以“最小跌幅”的姿態(tài)，單月交付量超過了小鵬和理想的交付總和。
如果我們將小鵬、理想和蔚來看做是“一家車企”的話，你會發(fā)現(xiàn)這個“車企”跟其他所有的車企都不一樣，它賣的最貴的車型，反而是銷量最好的。
以今年三月交付量為例：小鵬交付了5102輛車，按照車型標(biāo)準(zhǔn)售價計算，小鵬出貨的均價只有19.46萬元，理想只有單車型，均價32.8萬元，而蔚來是三家車企中單車均價最高的，達(dá)到了38.47萬元。
是什么導(dǎo)致了“蔚來車價高銷量高”的現(xiàn)象？這和蔚來精準(zhǔn)的市場定位不無關(guān)系。
蔚來到目前為止量產(chǎn)三款車型，定價最低的EC6，起售價也要36.8萬元，最高的ES8簽名版，定價高達(dá)55.8萬元。仔細(xì)分析這個定價區(qū)間，你會發(fā)現(xiàn)蔚來實際上站在了一個競爭對手相對空白的區(qū)間內(nèi)。
小鵬主攻25萬以下的電動車市場，理想因為車型的限制，也僅能在部分城市搶占EC6的市場。而其最大的競爭對手特斯拉，下有25-35萬的Model3和Y，上有70-100萬的S和X，獨缺40-70萬這個區(qū)間檔位。
同時小鵬理想和蔚來三家新型電動車企崛起于互聯(lián)網(wǎng)，他們的潛在對應(yīng)消費群體主要以互聯(lián)網(wǎng)認(rèn)知程度更高的一二線城市用戶為主，這些用戶選擇理想、蔚來們的電動車，或許價格并不是他們考慮的主要因素。
理想在穩(wěn)步增長中開始掉隊
今年2月的銷售低谷中，理想和小鵬走出了一條“深V”行情線，引發(fā)不少人對于這兩家車企市場銷售的擔(dān)憂。但在3月，三家車企都用一個大大的拉升回?fù)糍|(zhì)疑。但在亮眼交付量數(shù)據(jù)的背后，我們還是看到了理想在整體的競爭中“掉隊”的趨勢。
如果我們從去年1月計算交付量增長數(shù)據(jù)的話，三家車企截至今年3月的增長率分別為：小鵬384%、理想315%、蔚來354%。
從增長率來看，理想掉隊了。
實際的情況也反映在交付曲線上，截至去年7月之前，理想都是強壓小鵬一頭的，但在7月過后，小鵬逐漸追平并趕超了理想。
在三家車企公布的2021年一季度交付數(shù)據(jù)中，小鵬以13340輛的數(shù)據(jù)，超越了理想的12579輛，盡管差距不大，但對于理想來說，它確實已經(jīng)三家車企中出貨量最少的一家了。
單一車型、混動在部分城市無法算作新能源等問題，在越發(fā)成熟的電動車銷售市場被逐漸放大。同時市場的定位和單車型的定價，也讓它直接面臨這和特斯拉Model Y的直接競爭。
顯然理想也意識到了這樣的問題，在今年2月下旬2020年第四季度業(yè)績電話會上，CEO李想明確表態(tài)：從2022年開始，理想汽車每年至少會發(fā)布2款新的產(chǎn)品交付市場，并且在2023年會交付純電系列產(chǎn)品，價格區(qū)間也會由現(xiàn)在的30-35萬向15-50萬進(jìn)行擴(kuò)大覆蓋。
“缺芯”問題或影響三家車企下季度交付情況
不管是賣得比較好的蔚來，還是稍遜色的小鵬、理想，擺在它們交付量面前的還有另一座“大山”——芯片短缺。
就在蔚來公布3月交付數(shù)據(jù)的前一周，蔚來方面突發(fā)公告稱，因“缺芯”暫時停產(chǎn)5個工作日，同時還下調(diào)了一季度交付預(yù)期，由之前的2~2.5萬輛調(diào)整至1.95萬輛。
雖然最后公布的交付數(shù)據(jù)超過了1.95萬輛，但也只是剛剛過線。由此可見，“缺芯”問題依然有待更好地解決。目前，小鵬和理想還沒聽說因“缺芯”停工減產(chǎn)的消息，但車企畢竟是此次“缺芯”的重災(zāi)區(qū)，不能掉以輕心。
特斯拉仍是三家車企不可忽視的強勁對手
此外，三家造車新勢力還需要面對另一個強勁的對手——特斯拉。根據(jù)特斯拉日前公布的2021年一季度交付量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在全球共交付184800輛，繼續(xù)刷新季度交付紀(jì)錄。
而這一交付數(shù)字，基本上可以比肩比亞迪2020年所有新能源車（包括純電和混動）的銷量總和18.97萬輛了。特斯拉一個季度的交付量快趕得上比亞迪忙活一年的......不比不知道一比嚇一跳。
即便特斯拉官方?jīng)]有單獨公布其在中國市場的具體交付數(shù)字，但我們可以拿今年2月中國乘聯(lián)會公布的特斯拉國內(nèi)銷量數(shù)據(jù)稍作參考。
特斯拉2月份在中國的銷量為18318輛，與去年同期相比達(dá)到470%，較今年1月增長15.47%。僅憑一己之力，特斯拉就拿下了國內(nèi)電動車市場超過2成的市場份額，而且這還是受到2月份春節(jié)假期影響的情況之下。
與整個國內(nèi)車市大盤相比，2021年2月乘用車市場零售量環(huán)比下降45.5%，新能源汽車零售量整體環(huán)比下降37.9%。特斯拉卻成為國內(nèi)少數(shù)環(huán)比銷量不降反增的少數(shù)車企之一。
2020年特斯拉的全球交付總量約為50萬輛（只差450輛），如果按照今年一季度交付水平（約18.5萬輛）來計算，特斯拉今年要達(dá)成50萬輛的交付目標(biāo)用不了三個季度。
而馬斯克的野心不止于此。前幾天就有國外媒體爆料稱，馬斯克在公司內(nèi)部電話會議上把今年的目標(biāo)放在了100萬，直接翻一番。
敢說這樣的“大話”，馬斯克是非常有底氣的，其背后的上海超級工廠就扮演了重要角色。據(jù)最新的研究報告顯示，2021年特斯拉上海工廠的產(chǎn)能有望突破50萬輛，這對特斯拉百萬輛新車生產(chǎn)目標(biāo)的實現(xiàn)至關(guān)重要。
此外，特斯拉還在繼續(xù)擴(kuò)大產(chǎn)能，兩座新的超級工廠也在加緊建設(shè)，美國本土的德州工廠或于今年5月建成投產(chǎn)，德國柏林工廠最早于今年7月開始投產(chǎn)，預(yù)計年底前開始交付。
如此強勢的特斯拉成為新造車企的“勁敵”。在特斯拉猛攻下，也倒逼中國造車新勢力們要不斷修煉內(nèi)功。
