智能電動汽車時代，特斯拉炙手可熱，“百年老店”大眾汽車的輝煌會一去不復返嗎？
“絕對不會是這樣。今年大眾汽車集團計劃交付100萬輛電動汽車，最遲在2025年成為全球電動汽車市場的領導者?！?月16日，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯在接受21世紀經濟報道記者采訪時，給出堅定地回應。
他表示，大眾汽車集團真正的制勝之道是，全球規?；透咂焚|。在此基礎之上，大眾又能因地制宜，在品牌、設計等方面真正地滿足不同地區不同客戶的需求。
“規?；陔妱悠嚂r代的重要性要大于其在燃油車時代的重要性，因為電動汽車動力系統的差異化不會太大。真正的差別在于：產品是否具有成本優勢、是否高標準、高質量、是否具有全球規模?！钡纤拐f。
在3月15日的大眾汽車集團“POWER DAY”（電池日）和3月16日的大眾汽車集團年度全球媒體溝通上，大眾汽車集團又一次展現了向低碳和軟件驅動型移動出行企業轉型的決心。
這家年產規模1000萬輛的全球最大的汽車集團，希望在下一個汽車時代，繼續站在行業的潮頭。
其中，大眾最核心的策略是：未來，大眾汽車集團旗下各品牌的硬件、軟件、電池、充電及出行服務都將基于高度標準化的技術而打造。
市值被低估的傳統汽車企業開始“加速跑”。在公布了一系列雄心勃勃的計劃之后，大眾汽車集團股價連續兩日飆升，達到5年來的最高水平，市值超過1500億歐元。
迪斯對于大眾汽車的股價進一步上升充滿信心。作為一個從傳統汽車行業向新發展路徑轉型的廠商，大眾汽車集團不僅需要向外界證明，具有在電動汽車領域取得成功的能力，也需要證明直接對產品進行軟件更新升級、實現汽車自動駕駛的能力。
“幾年前，我們還在承諾要實現電動化，而如今已經開始推廣電動化，并向消費者交付高品質的產品和服務；下一步，我們要證明我們有能力讓汽車成為具備互聯和自動駕駛功能的設備。這一發展過程會對股票估價產生影響。因此，大眾汽車股價上升空間非常大。”迪斯說。
從電池開始進行規?；季?/p>
五年前，大眾汽車集團正式開啟了電動化轉型。2020年，大眾汽車集團在全球共交付約23萬輛純電動汽車，是2019年交付量的三倍。
大眾的計劃是，今年實現純電動汽車交付100萬輛，最遲到2025年成為全球電動汽車市場的領導者，到2030年，純電動汽車交付量將占集團全球汽車交付量的50%。按照大眾近幾年1000萬輛左右的汽車銷量總規模來算，到2030年，大眾汽車集團計劃每年銷售純電動汽車超過500萬輛。
經過近百年的積累，大眾汽車集團形成了極強的規模化效應。規?；?，也被認為是大眾汽車在電動化時代制勝的關鍵。因此，大眾汽車集團推出了MEB和PPE兩大平臺，基于兩大平臺推出大量車型，從而快速實現電動車的規?；?。
值得注意而是，支撐、或者制約著傳統車企大規模電動化轉型更為關鍵的一環，便是動力電池。
3月15日，大眾汽車集團在其首個“Power Day”活動上展示了針對未來10年的電池及充電技術路線。這一路線的目的，就是顯著降低電池的生產工藝復雜性并大幅削減成本，從而使電動汽車更具吸引力且經濟實惠。
大眾汽車集團在“Power Day”上透露了幾個大眾在電池領域的關鍵性戰略：1.自建電池工廠，以確保電池供應；2.從2023年起，通過全新標準電芯大幅降低電池成本；3.逐步建立一個完善的充電基礎設施網絡。
“我們的電池產能必須實現翻番增長。”迪斯表示。為了確保2025年后的電池供應。并計劃至2030年前，在歐洲建設6座總年產能達240千兆瓦時的超級電池工廠。
首批兩家工廠將分別坐落于瑞典謝萊夫特奧和德國薩爾茨吉特。
首先，大眾汽車集團將攜手Northvolt公司，在位于瑞典謝萊夫特奧的超級工廠——“Northvolt Ett”生產高端電池。這一生產計劃將于2023年拉開帷幕，并將年產能逐步擴大至40GWh。薩爾茨吉特的電池工廠，則將從2025年開始生產標準電芯，該工廠年產能同樣也將達到40GWh。
不過，由于投資額巨大，并不是所有的電池、電芯都由大眾自己生產，也會有部分電芯根據大眾的設計和規格讓供應商供貨。并且，大眾也已經建立起了一系列電池、電芯供應商。
大眾目前并未透露是否會在中國建設電池工廠的計劃?！霸谥袊?，我們和寧德時代有穩固的合作，寧德時代對于我們接下來幾年在中國的電動汽車產能和供應量增加會起到重要的作用；同時，我們在和國軒高科進行合作，獲得更多的電池來源?！钡纤贡硎?。
3月16日，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，正與國軒高科進行商談，計劃能夠在國軒高科推出標準電芯。
為了進一步實現降本增效，大眾的電芯生產計劃的另一個重點是“電芯標準化”。
根據規劃，大眾集團將徹底擯棄目前現行的各子品牌獨立研發電池電芯的模式，拋棄現存的20余種冗余電芯設計，并以植入了智能化技術的標準電芯替代。
據了解，大眾汽車集團的標準電芯是方形電池，可用于MEB以及PPE平臺。在標準電芯當中，會支持兩類化學成分：一類是電池續航里程更長、性能更高的三元鋰電池，另一類是更加適用于入門級車型磷酸鐵鋰電池。
該標準電芯的研發工作目前已經開始，并將于兩年之內正式投產，預計截至2030年將涵蓋集團旗下各品牌80%的車型。迪斯預計，標準電芯能夠降低量產車型30%的成本，在入門級車型中降本比例將達到50%。
據迪斯透露，標準電芯從一開始就考慮到了中國的規格標準，預計2023年最晚2024年，這個標準化電芯會引進到中國。江淮大眾將進行MEB車型本土化生產，屆時將使用標準電芯。
與此同時，為了進一步推動電動化攻勢，大眾汽車集團也正在通過大規模擴張快速充電網絡。
在歐洲，大眾汽車集團與英國石油公司、西班牙伊比德羅拉公司和意大利國家電力公司等能源公司達成合作意向到2025年，公司及其合作伙伴將在歐洲運營約18000個公共快速充電樁。
在中國，大眾汽車集團計劃在2025年之前通過其合資企業開邁斯新能源科技有限公司建設總計17000個快速充電樁。
軟件競賽要加速
“特斯拉在過去的15年當中走花了150億至200億左右的資金，做出了很多市場承諾，開發了很多技術。這意味著，如果你想復制這一成功故事，你可能需要10年、3個工廠、5款車，還要不斷地學習、改進。這個一轉型并非從今天到明天就能實現的轉型。汽車行業需要更多的投資，更多高瞻遠矚的遠見，才能走向全新的時代。”迪斯對21世紀經濟報道記者表示。
他坦言，和特斯拉以及初創企業相比，大眾汽車集團面臨著不同的挑戰。而大眾汽車集團面臨的主要挑戰來自于軟件領域，這是大眾集團必須加強的技術能力。布局軟件領域不僅需要速度，還需要兼備技術和規模。
大眾希望，除了電動化領域之外，在新的軟件驅動出行的世界當中同樣勝出。而且軟件就會像MQB、MEB平臺一樣，成為大眾汽車集團新的核心力量。
“軟件是一筆固定的投資，更講究規模。軟件能裝配到1,000萬輛車中和能部署到10萬輛車中，效益完全不一樣?！钡纤贡硎?。
在車載互聯技術和軟件方面，大眾汽車集團將在未來幾年，基于VW.OS操作系統實現集團所有品牌間的協同效應，這一系統由成立于2020年的大眾汽車集團Car.Software.Organisation 所開發。
其1.2版本將于PPE高端電動平臺之后推出，而2.0版本隨后將與SSP平臺一起在集團內開展運用。屆時，大眾汽車集團的車載軟件自主研發率將從現在的10%提升到60%。此外，Car.Software.Organisation還正在開發自動駕駛技術，以及基于數據的商業模式創新和新型出行服務。
據透露，迄今為止，大眾已經整合了15家軟件公司，大眾希望在這個軟件部門當中打造一種國際化、快速迭代的文化，由不同的人員、團隊來組成，而不是像大眾汽車集團現在以硬件為導向的思路。這代表了一種新的思路，新的文化。
“和消費型軟件相比，在開發車用軟件時一定要更加小心謹慎，因為車用軟件涉及到關鍵的安全性，且具有很高的復雜性。因此，與消費型軟件相比，車用軟件的開發速度相對慢一些。但大眾汽車集團有信心在軟件領域快速發展?！钡纤拐f。
鑒于未來軟件將在汽車的實質性變革方面發揮巨大作用，大眾沒有把軟件部門剝離出去。通過軟件，大眾能直接接觸到消費者。據迪斯透露，因為在隨時收集用戶的需求，未來大眾至少每兩周會發布一個更新版本。
“有了軟件部門之后，我們能夠自主負責軟件的開發，在我看來，這是作為汽車企業的責任。汽車軟件是世界上最復雜的軟件之一，我們要想在車用軟件方面取得良好的發展，需要更多的專業人才，而且今天在一輛汽車當中所承載的軟件代碼的行數可能相當于智能手機的10倍?！钡纤贡硎?。
大眾將組建強大的軟件團隊，全球范圍內將會擁有1萬名以上的軟件開發工程師。其中，在中國，大眾也已經形成了一個龐大的團隊，擁有上千名軟件工程師，并且還在不斷增加。
“如果我們為1000萬輛汽車搭載同樣的軟件，這就讓我們的投資獲得了很好的回報和規模效應，這將成為我們相較競爭對手具備優勢的地方。關于軟件的競賽仍在進行中，但我們必須要快，而且要加速?！钡纤棺詈蟊硎?。
