“突然加速，剎車失靈，特斯拉狂奔8km”
“再度剎車失靈，家人受傷，車主坐車頂維權”
“意外加速，剎車失靈，車主重傷在醫院”……
經歷了2019年“自燃”的危機、2020年“割韭菜”的稱號，特斯拉今年又背上了一個巨大的“質量安全問題”，所以進入“315晚會”幾乎已經成了公認的事情，不少網友在微博上立下誓言，稱“特斯拉不上315，自己就如何如何”。
然而萬眾矚目的特斯拉，并沒有登上315的舞臺的原因很簡單，因為你可以說特斯拉裝配質量不好、你可以說特斯拉自動駕駛不完善、你可以說特斯拉甩鍋能力一流……但至今為止卻沒有任何站得住腳的官方權威證據，來證明特斯拉真的存在嚴重安全隱患。
比如這個突然在去年火起來的“剎車失靈”“意外加速”的問題，盡管網上關于“討伐”特斯拉的文章密度如同2019年“自燃”正火的時候，卻一直處于“公說公有理，婆說婆有理”的階段。交通局給出的鑒定報告以及特斯拉官方給出的事故數據記錄，也被人稱之為是“裁判、運動員一人當”，無法令人信服。
那么到底特斯拉剎車系統有問題么？
關于特斯拉剎車系統的爭議各說紛紜，每個人都可能存有既定的立場或者知識局限性，并且由于消費者和廠商天然的“利害敵對”關系，所以人們一直期待著能有權威的第三方機構，或者無任何利害關系的人來做一個全面的分析解釋，一方面給擁有特斯拉或者潛在車主一個放心或者解決方向，另一方面給那些出了事故的車主以及家人一個交代。
作為典型的“事前我不管，出事我重罰”的美國監管部門，NHTSA在2021年1月8日，公布了一項關于“特斯拉剎車失靈、意外加速”請愿書的調查結果書（DP 20-001）。
注：NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美國高速公路安全管理局）并非單純是一家測試機構，而是美國政府部門汽車安全的最高主管機關，是美國政府部門車輛監管的權威機構。
2019年12月19日，NHTSA收到了一份“存在意外加速情況，召回從2013年開始生產的Model S、Model X、Model 3”的請愿書，其中有232種不重復的投訴，包括203個碰撞事故報告。之后NHTSA負責產品缺陷分析調查的ODI（故障調查辦公室，Office of Defect Investigation）介入調查，并且額外添加了非請愿書中14例投訴情況，所以共計246種故障投訴情況。
經過調查，ODI發現在所有發生事故且有相關數據的案例中，無一例外所有的事故均是由人員“誤踩踏板”，也就是應該踩剎車踏板時，踩成了加速踏板所導致的結果。
所有投訴情況中，并無任何證據能夠證明加速踏板安裝、電機控制系統、剎車系統有問題導致案件中的意外加速發生；而且沒有任何證據能夠證明是設計問題導致的用戶“誤踩踏板”可能性會提高。
此外，由Dr.Belt提出的由“電子設備故障”可能導致特斯拉意外加速的理論，是基于對車輛系統設計以及Log數據的錯誤假設。
注：Ronald A. Belt博士，擁有40多年電子行業從業經歷的美國工程師，自2011年從霍尼韋爾退休之后，一直在研究車輛的意外加速，先后發表十余篇報告。曾在2020年發布過一篇長達66頁關于特斯拉意外加速的技術可能分析。
在NHTSA的調查結果中，還有一些頗有意思的數據細節。
首先，在所有被調查的211起“意外加速”事故中，全部發生在該“踩剎車”的場景下。其中86%的事故發生在停車場、私人停車道或是一些非行駛路段的局限區域，其中幾乎所有的事故均發生的非常快，從發生所謂的“意外加速”到碰撞不到3秒。
根據所有的事故數據顯示，車輛的加速、減速完全按照車主的“踏板位置”來執行的，ODI并沒有發現任何車輛加速或者電機扭矩是脫離“踏板位置”的情況。
僅有幾個例子發生了“加速、制動踏板同時踩下”的情況，而車輛的剎車系統“優先機制”工作邏輯完全執行正常，切斷了電機扭矩輸出。
注：特斯拉的剎車系統擁有絕對“優先機制”，且獨立于電機控制系統；即當加速踏板先踏下，然后踩下剎車，那么電機將會切斷扭矩輸出，同時執行剎車操作；而如果反過來，車輛會限制動力輸出為50kW以下，只要加速踏板不踩超過7成，駕駛者能夠通過剎車將車輛保持在原地。
在這些“意外加速”的事故案例中，約有97%的加速踏板數據，在2秒內達到了85%-97%的踩踏深度；與此同時剎車數據顯示，90%沒有任何剎車行為，10%則是在臨近碰撞發生前一秒內踩下了剎車踏板。
（ODI調查中某典型案例的EDR、Log數據，從上至下依次為速度、加速踏板位置、剎車踏板、剎車主缸壓力）
最有意思的，是約51%的事故發生在當事人駕駛特斯拉不足6個月的情況下
