“資本是很少講情懷的。”2021年1月，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在接受央視《遇見大咖》采訪時稱。
他講到2019年的種種時稱，“我覺得去年（2019年）那個時間點來說，除非他（資本）是可以看得特別特別遠，我覺得他不去救蔚來是很合理的。”
的確，2019年的蔚來已經(jīng)是一家美股上市的公司，在經(jīng)歷了新造車爆炒以及上市潮的一年之后，看風口的資本也更多的回到了數(shù)據(jù)上。根據(jù)2019年的年報，蔚來的全年虧損達到了112.957億人民幣，而公司現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物為8.63億元。在接受采訪時李斌也稱，“最難的時候公司財務(wù)是按天算的。”
2021年3月2日，蔚來正式發(fā)布2020年四季度以及全年的財務(wù)業(yè)績。2020年第四季度總收入為66.411億元人民幣（10.178億美元），同比增長133.2%，環(huán)比增長46.7%。而2020年全年總收入為162.579億元人民幣（24.916億美元），同比增長107.8%。
與此同時，雖然2020年蔚來全年凈虧損為53.041億元人民幣（8.129億美元），但相比2019年的112.957億元人民幣已大幅收窄。而截止到2020年12月31日，蔚來的現(xiàn)金儲備達到424.5億元——只是以這兩個數(shù)據(jù)測算，蔚來“活下去”已經(jīng)不算是什么問題。在毛利上，蔚來四季度毛利率更是創(chuàng)造歷史新高的17.2%，不管是從數(shù)據(jù)和漲幅趨勢來看，都領(lǐng)先全年水平。蔚來在2020年全年也實現(xiàn)毛利率為正，達到11.5%，一改往年毛利為負的情況。
回憶過去一年蔚來的整體表現(xiàn)，多少還是會讓人有些恍惚。要知道從2019年到2020年底，蔚來的股價從最低的1美元左右，已暴漲至50美元附近。李斌從“最慘的人”到“中國新造車最亮的星”也只用了不到一年。
“我最大的特長就是善于從懸崖邊把自己撈回來。”在《遇見大咖》中，李斌曾這樣評價自己。
在財報電話會上李斌則強調(diào)：蔚來整體經(jīng)營“步入正軌”并進入了加速發(fā)展階段。數(shù)據(jù)確實如此，財報數(shù)據(jù)顯示，2020年蔚來汽車全年累計銷量43728輛，同比增長112.6%。其中，第四季度蔚來共交付17353輛，同比增長111.0%。
蔚來汽車的銷量在造車新勢力中已遙遙領(lǐng)先。2020年全年理想交付32624輛，小鵬汽車累計交付27041輛。
李斌的“步入正軌”更多的是在說規(guī)模效應(yīng)下的成本降低，這也充分體現(xiàn)了交付數(shù)據(jù)的持續(xù)提升，給公司帶來了無論是原材料、人工、設(shè)備等生產(chǎn)成本效率方面的持續(xù)優(yōu)化。這就像是特斯拉在摸爬滾打終于爬出生產(chǎn)地獄之后，也開啟的“十倍市值”之旅。
當然蔚來的“四十倍市值之旅”已經(jīng)完成。但很多人可能會將“步入正軌”的時間節(jié)點卡在去年2月份合肥入股蔚來。不過現(xiàn)在回顧來看，這只能算得上是資本市場的一個重要時間節(jié)點，而合肥政府和蔚來的合作，其實更應(yīng)該看作是蔚來企業(yè)經(jīng)營狀態(tài)轉(zhuǎn)好之后，得到了地方政府的認可。
回顧2018年上市之時，蔚來已經(jīng)聲明了支撐公司未來發(fā)展的幾點策略：分別是擴大產(chǎn)品陣容、持續(xù)優(yōu)化制造成本、擴展全國范圍基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)覆蓋范圍、持續(xù)關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新，以及在汽車所有權(quán)周期中創(chuàng)造更多貨幣化機會。
在這其中，拋開擴展全國設(shè)施服務(wù)范圍和持續(xù)關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新這種長期的必備投入，其他幾個關(guān)鍵策略其實都和規(guī)模交付直接產(chǎn)生著關(guān)系。
李斌成為“2019年最慘的人”，原因之一就在于2018年和2019年蔚來的規(guī)模交付效應(yīng)并不被看好。
蔚來于2017年底正式上市蔚來ES8，但起初和特斯拉的交付情況差不多：交付時間一直無限期延后，大規(guī)模交付其實是在發(fā)布之后三個季度才開始的。沒有交付更沒有后續(xù)的服務(wù)，與此同時，2018年政策也已經(jīng)確定了新能源汽車補貼將下滑約50%，這一信號也在一定程度上也透支了蔚來2019年的意向訂單。
這些原因也側(cè)面導(dǎo)致了蔚來2019年一季度的訂單大幅下滑。2019年一季度交付汽車3989輛，尤其是環(huán)比上季度交付7980輛的表現(xiàn)，異常慘淡。就好像在告訴市場：沒有補貼，銷量就不行了。
不光交付數(shù)據(jù)不被人看好，售出的車輛還要“召回”。2019年6月，市場監(jiān)管總局也發(fā)布消息，蔚來汽車已向市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃：自2019年6月27日起，召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產(chǎn)的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。在財報中，此次召回導(dǎo)致公司損失了4900萬美元。
企業(yè)的初期往往伴隨著巨大的投入，而在這樣的交付情況和“召回”之下，蔚來的毛利也被多次拿出來“毒打”。
2018年蔚來全年毛利率為-5.2％，而到了2019年，蔚來毛利率為-15.3％，蔚來方面表示，排除去年因電池召回成本帶來的負面影響，2019年毛利率則為-10.9％。
通常在財報中——尤其是在2019年當時的情形之下，這種“排除去年因電池召回成本帶來的負面影響”被認為只是在財報“優(yōu)化”毛利率大幅下降的一種說法。
實際上，拋開“優(yōu)先滿足召回電池的生產(chǎn)因而顯著影響了當月車輛的生產(chǎn)和交付”這一原因，讓召回數(shù)量和交付數(shù)量相加，會證實2019年7月蔚來的規(guī)模和交付做得都還算不錯。只不過因為“優(yōu)先召回占用生產(chǎn)”的原因，ES8銷量同比下滑67%率先登上了各大媒體的頭條。
2019年中報開始，蔚來提出核心目標之一就是提升毛利率。
李斌曾對媒體解釋過如何提升毛利率：“我們在2019年做了大量組織優(yōu)化和業(yè)務(wù)調(diào)整的工作，人員總數(shù)從2019年年初的近1萬人，減少到目前不到7000人”。李斌也坦言，這些調(diào)整的完成，為2020年的經(jīng)營效率提升打下了很好的基礎(chǔ)。
而2020年，蔚來還將從降低電池包成本、零部件等方面來達到降本增效的目的。“其實，從過去的一年半到現(xiàn)在，蔚來電池包的價格在持續(xù)降價，今年下降的幅度會更大，在不影響車輛性能和續(xù)航的情況下，我們能夠做到每瓦時成本和去年Q4相比下降20%。”
除去電池包，蔚來在其他供應(yīng)商伙伴提供的零部件上，成本將減少10%。同時，蔚來對江淮蔚來工廠進行制造補虧，這意味著隨著產(chǎn)量的增加，生產(chǎn)補虧會逐步減少，這也將幫助蔚來在2020年實現(xiàn)制造成本降低30%左右。
過去一年多的時間，這也是蔚來向死而生的關(guān)鍵。通過一定的銷售組合的調(diào)優(yōu)以及開源節(jié)流實現(xiàn)了公司結(jié)構(gòu)優(yōu)化，在規(guī)模效應(yīng)下開展新的業(yè)務(wù)，比如BaaS（Battery as a Service）以及NOP（Navigate on Pilot）訂閱以提升毛利表現(xiàn)。
蔚來在售的三款產(chǎn)品中，新車蔚來ES8在2020年4月份正式下線鋪向市場。相比起2019年的新車ES6來說，超過40萬售價的全新ES8更有利于提升整車的毛利率表現(xiàn)。在去年9月25日，蔚來也開始交付EC6，市場一部分聲音也認為，現(xiàn)階段EC6的毛利會比ES6多一些。
而查詢2020年四個季度報，蔚來全年綜合毛利水平從第一季度到第四季度分別為：-7.4%，9.7%，14.5%和17.2%，這也側(cè)面驗證了這種觀點。
蔚來財務(wù)副總裁曲玉在財報電話會中稱，整車毛利從第三季度的14.5%增加到了第四季度17.2%，“主要得益于高毛利率車型ES8和EC6的交付量增加，也得益于制造費效的改善。”其中，每輛車的平均售價增加了大概1萬人民幣，此外還有小幅的物料和其他成本的改善。第四季度碳積分銷售毛利為1.2億人民幣，對毛利率的貢獻為1.8%，也幫助改善了綜合毛利。
至于整車毛利水平，品玩查詢數(shù)據(jù)顯示，主流車企如通用毛利率為10.2%，福特為13.6%，豐田為18.0%，本田為20.5%，特斯拉為16.6%。這意味著，蔚來被吐槽的整車毛利也達到了一個正常的水平范圍。
整車的毛利率不斷攀升，在規(guī)模交付之后，蔚來也開始展現(xiàn)“特斯拉”式的想象空間。
實際上，特斯拉在規(guī)模交付產(chǎn)品之后，售賣軟件技術(shù)提供OTA功能正是提升毛利率的關(guān)鍵。
李斌在財報電話會中稱，相信將來的AD（AD as a Service）的服務(wù)都會用訂閱的方式去提供，這給蔚來汽車的全生命周期都帶來收入的可能。而在現(xiàn)有的NOP服務(wù)中，目前蔚來8.8萬用戶中還有一半用戶沒有選裝，仍有利潤提升空間。
2020年8月20日，蔚來還正式發(fā)布了電池租用服務(wù)BaaS (Battery as a Service)。 同月，換電也得了政府主管部門對這一技術(shù)路線的支持。2020年國家新能源汽車補貼政策中明確對基于換電技術(shù)的車電分離模式給予肯定，售價30萬以上的電動車必須具備換電能力才可享受購車補貼。
但李斌稱，BaaS的提升對于毛利率總體，“基本上沒有特別大的影響，可能有一點點。但NOP服務(wù)會增加毛利。”
全球市場也打開了一定的想象空間。去年，蔚來就曾對外釋放出海的聲音，第一站將是歐洲市場。在此次財報電話會議上，李斌回應(yīng)稱，團隊正在搭建的過程中，也正在進行布局服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的準備。而蔚來很早以前就在研究進入美國市場的商業(yè)模式，“我們肯定會進”。
