出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 孫鳴遠(yuǎn)
編輯 | 張博文
題圖 | 東方ic
這年頭，如果哪家公司決定造車，恨不得原型車都還沒做好，就放出消息來吸引市場和資本的關(guān)注。
蘋果卻恰恰相反，從媒體爆出蘋果2014年秘密建立了“Project Titan”汽車項(xiàng)目計(jì)劃后，盡管每年都多少有些爆料談及蘋果造車的動(dòng)向，但卻都僅僅停留在猜測階段，蘋果也幾乎從不官方回應(yīng)任何關(guān)于造車的消息。
然而從2020年末開始，關(guān)于蘋果造車的新聞突然多了起來。
2020年12月8日，蘋果人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)的負(fù)責(zé)人John Giannandre接管了蘋果汽車項(xiàng)目；
2021年1月7日，韓媒稱蘋果與現(xiàn)代集團(tuán)接觸，打算在喬治亞州的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠生產(chǎn)自動(dòng)駕駛電動(dòng)車，亦或者雙方在美國投資一家新工廠，計(jì)劃在2024年達(dá)到年產(chǎn)量10萬輛，規(guī)劃最終年產(chǎn)能為40萬輛；隨后該消息又似乎迫于“壓力”，被媒體悄悄刪除；
2021年2月2日，臺(tái)灣天風(fēng)國際證券分析師郭明錤預(yù)測蘋果將會(huì)采用現(xiàn)代E-GMP純電動(dòng)平臺(tái)，也有可能與通用合作；
2021年2月2日，有消息爆出蘋果在2020年底聘請了保時(shí)捷的高管Manfred Harrer，此人曾負(fù)責(zé)保時(shí)捷底盤的整體研發(fā)；
2021年2月3日，彭博社爆出蘋果將向現(xiàn)代集團(tuán)子品牌起亞投資36億美元用于生產(chǎn)汽車的消息；
2021年2月7日，彭博社再次爆出，現(xiàn)代集團(tuán)以及起亞汽車聲稱稱他們并沒有與蘋果商議合作汽車項(xiàng)目；
這一連串消息可謂是跌宕起伏、精彩萬分。雖然因?yàn)榇蟛糠窒⒍际莻髀労捅希⑽吹玫焦俜秸J(rèn)可，所以難以確定蘋果將會(huì)和誰合作；但是基于最近關(guān)于蘋果造車的消息遠(yuǎn)超過去幾年的信息密度，再加上蘋果的招聘信息已經(jīng)從以往的“遮遮掩掩”，轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯蛹由稀捌嚬こ處煛钡茸盅郏挥纱藥缀蹩梢詳喽ǎO果要造車已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑榱恕?/strong>
不過問題是，到底蘋果要造什么樣的車，是否能帶來像當(dāng)年iPhone首次面世那樣的驚艷？
透過專利看iCar，蘋果占全球汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入20%以上
要想弄清楚蘋果到底想要造什么樣的車，僅僅依靠“捕風(fēng)捉影”的各種消息顯然是不夠的，于是筆者翻遍了蘋果近6年來全部近2萬條專利，篩選出所有與汽車直接相關(guān)的專利，試圖拼出“iCar”的模樣。
注：本文中提到的專利僅為在美國注冊的專利。
然而從這2萬多條專利中，最終僅僅篩出了不足200條專利。乍一看，這點(diǎn)專利與動(dòng)輒每年幾百上千條的車企相比完全不值得一提，但實(shí)際上并非如此。
作為參考，特斯拉從2004年至2008年第一款車Roadster開始生產(chǎn)，專利數(shù)僅為個(gè)位數(shù)；而從2004年至2012年Model S開始量產(chǎn)，其專利數(shù)也就只有163條；甚至從特斯拉創(chuàng)立之初至今，其專利數(shù)也不足600條。
導(dǎo)致這樣情況的原因有三：
其一，專利本身不代表著所有技術(shù)儲(chǔ)備，專利只不過是以“公開換取權(quán)益”的保護(hù)手段，保密措施做得好的大公司，亦或是不容易被逆向研發(fā)的技術(shù)，完全無需申請專利，例如可口可樂的配方。
其二，蘋果電動(dòng)車還未到生產(chǎn)階段，所以在秘密研發(fā)階段的產(chǎn)品根本不會(huì)“暴露”出來，蘋果完全無需“此地?zé)o銀三百兩”將核心技術(shù)公之于眾。
其三，電動(dòng)車的趨勢是集成電路、芯片、傳感器以及配套的軟件將逐漸占據(jù)造車重要地位，有研究機(jī)構(gòu)稱2030年這些成本將占據(jù)BOM成本的40%；而這些恰恰蘋果在自家產(chǎn)品中有著大量相關(guān)專利積累，并不一定需要單獨(dú)申請專利。
所以單單從專利數(shù)來低估蘋果造車，顯然是可笑的，蘋果也好，特斯拉也好，對于核心技術(shù)的投入都是巨大的。摩根士丹利分析師Katy Huberty曾分析蘋果在2019年投入近190億美元用于汽車研發(fā)。而在2019年全球汽車行業(yè)用于研發(fā)汽車科技的資金在800億美元~1000億美元之間。
也就是說蘋果在汽車項(xiàng)目的一年研發(fā)投入就占全球汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入的20%以上。
“特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是是蘋果公司。”
——埃隆·馬斯克
回過頭來說具體的專利，當(dāng)筆者認(rèn)真翻閱了這200多條專利后，雖然不足以拼出完整的iCar模樣，但是卻能從中發(fā)現(xiàn)不少有價(jià)值的內(nèi)容，從而得知iCar會(huì)有哪些不同尋常的特質(zhì)。
首先，自動(dòng)駕駛技術(shù)將會(huì)是蘋果的核心之一。
2017年蘋果申請了一項(xiàng)名為“Autonomous navigation system”的專利，也是蘋果申請的第一個(gè)直接與自動(dòng)駕駛相關(guān)的專利。表面上這個(gè)專利只是根據(jù)導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)駕駛的功能，即設(shè)定目的地后車輛即可自動(dòng)行駛至設(shè)定地點(diǎn)；但實(shí)際上，蘋果對于產(chǎn)品功能的思考和打磨遠(yuǎn)不止如此。
（圖/Patently Apple）
蘋果認(rèn)為目前市面上有很多種自動(dòng)駕駛（輔助）系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)諸多路況的根據(jù)導(dǎo)航自動(dòng)駕駛，但是他們都存在一個(gè)共同的問題，就是他們依賴的導(dǎo)航系統(tǒng)所采用的地圖是相對滯后的。即行駛環(huán)境千變?nèi)f化，即便是靜態(tài)的環(huán)境，例如路面狀況、障礙物等，也可能會(huì)出現(xiàn)不同；而動(dòng)態(tài)的環(huán)境，例如道路建設(shè)、事故、天氣等，更是時(shí)刻都在發(fā)生變化；如果想要實(shí)現(xiàn)非常高階的自動(dòng)駕駛，甚至是完全自動(dòng)駕駛，依靠這樣滯后的地圖，基本是無法實(shí)現(xiàn)的。
（圖/Patently Apple）
所以蘋果的解決方法為：當(dāng)而車主手動(dòng)（或自動(dòng)）駕駛時(shí)，通過傳感器對周圍環(huán)境的檢測，將各類靜態(tài)動(dòng)態(tài)的行駛環(huán)境進(jìn)行上傳，實(shí)時(shí)更新地圖；一方面提供數(shù)據(jù)給蘋果，使得車輛能夠在該路段（原本不能開啟）開啟自動(dòng)駕駛功能，另一方面基于這些信息可以更新實(shí)時(shí)地圖，給其他車輛提供導(dǎo)航和自動(dòng)駕駛的實(shí)時(shí)信息。
在對行駛道路環(huán)境的信息采集上，蘋果可謂是考慮的十分周到。甚至臨時(shí)交通指示都考慮進(jìn)去了，比如遇到交通信號(hào)燈出問題，或者無交通信號(hào)燈，由交警指揮交通時(shí)，蘋果申請的“Traffic Direction Detection Recognition”專利中，提到了一項(xiàng)識(shí)別交警手勢并因此對車輛行駛路徑改變的技術(shù)。
（圖/Patently Apple）
為了實(shí)現(xiàn)這些功能，蘋果對于視覺識(shí)別、Lidar信息融合，以及處理數(shù)據(jù)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，也有著諸多的專利。例如關(guān)于處理傳感器數(shù)據(jù)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，蘋果有一項(xiàng)關(guān)于機(jī)器學(xué)習(xí)模型的專利，用于提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練下的可靠性。
（圖/Patently Apple）
簡單理解來說，為了訓(xùn)練自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更準(zhǔn)確的識(shí)別行駛環(huán)境，那么會(huì)用真實(shí)道路行駛環(huán)境數(shù)據(jù)訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，從而不斷提高識(shí)別準(zhǔn)確率。但問題在于，由于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)本身的特性，就像是人類學(xué)習(xí)認(rèn)知世界一樣，肯定會(huì)多少出現(xiàn)錯(cuò)誤，這些錯(cuò)誤對于汽車安全來說幾乎是不可饒恕的。所以蘋果在主神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（PNN）之外，加了一層檢查神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（INN）來確定PNN輸出的可靠性。
這就類似于在小孩子學(xué)習(xí)認(rèn)知世界同時(shí)，還有個(gè)監(jiān)管人同時(shí)在學(xué)習(xí)“如何指導(dǎo)小孩學(xué)習(xí)”。
（圖/Patently Apple）
這樣一來，即便PNN輸出結(jié)果出現(xiàn)偏差，還有INN進(jìn)行判斷可靠性，及時(shí)通過糾正PNN輸出結(jié)果或者更改前置傳感器的權(quán)重來訓(xùn)練PNN準(zhǔn)確率；就像是小孩子認(rèn)知過程遇到某些困難，那么監(jiān)管人即可通過不斷訓(xùn)練出的“方法論”指導(dǎo)小孩子該如何正確學(xué)習(xí)。
（圖/Patently Apple）
當(dāng)然蘋果還有不少關(guān)于V2X、V2V的專利，雖然這些從技術(shù)上講是未來世界發(fā)展的必然，但是由于目前相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的完善需要非常長的時(shí)間，所以目前蘋果采用的自動(dòng)駕駛路線，仍是單車智能為主，逐漸發(fā)展至V2X時(shí)的自動(dòng)駕駛，因?yàn)橐坏碛蠽2X的信息量，那么其實(shí)自動(dòng)駕駛難點(diǎn)“不攻自破”，難度大大降低，所以這些技術(shù)雖然不得不研究，但對于現(xiàn)階段來說只能算是技術(shù)儲(chǔ)備。
總體來說，蘋果對于自動(dòng)駕駛技術(shù)的考量和打磨非常細(xì)致，尤其對不同使用場景中的考慮，可謂是無微不至。蘋果甚至有一項(xiàng)“remotely-controlled driving control of a vehicle”的專利，旨在如果系統(tǒng)判定駕駛員發(fā)生緊急健康狀況無法駕駛車輛，那么車輛將會(huì)被遠(yuǎn)程啟動(dòng)自動(dòng)駕駛功能，直接將駕駛員送至最近的醫(yī)院進(jìn)行救治。
（圖/Patently Apple）
其次，電池技術(shù)或?qū)⑹翘O果的競爭力核心。
在這些專利中，關(guān)于電池技術(shù)的專利同樣涵蓋面非常廣。從陽極、陰極、電極液的材料選取，到整個(gè)電池生產(chǎn)制造，再到整體電池包的熱管理系統(tǒng)，甚至鐵鋰電池、固態(tài)電池技術(shù)蘋果都有涉獵。
例如在“Solid solution cathode for solid-state battery”專利中，蘋果采用氧化鋰（Li2O）鋰鈷氧化物（LCO）組成的復(fù)合陰極活性材料作為固態(tài)電池負(fù)極（LCO占比至少80%），來解決固態(tài)電池較低功率密度的問題。
再比如蘋果另一個(gè)“Anode structure for a lithium metal battery”專利中，為了減少和防止鋰金屬電池發(fā)生“鋰枝晶”現(xiàn)象導(dǎo)致短路爆炸的危險(xiǎn)，從而研發(fā)了一種陽極材料，加入了兩種結(jié)構(gòu)，通過限制鋰沉積的位置，從而減少枝晶的發(fā)生。
由于該部分涉及的專業(yè)知識(shí)過多，就不過多贅述。簡單來說，蘋果對于電池技術(shù)投入的精力，從專利數(shù)量來看與自動(dòng)駕駛相差無幾。并且不僅是電池技術(shù)本身，蘋果還考慮到了充電階段的問題。
其中一個(gè)專利提到了無線充電技術(shù)，核心在于該技術(shù)通過無線充電站的傳感器來使得車輛自動(dòng)泊入合適位置，便于最高效率充電。
（圖/Patently Apple）
而另一個(gè)名為“Charging station with passive alignment mechanism”則是提到了蘋果自動(dòng)有線充電樁技術(shù)，即車輛可在系統(tǒng)幫助下或者自動(dòng)泊入充電位置，直接連接有線充電樁，從而使得車輛充電過程不再需要人為操作即可完成。
（圖/Patently Apple）
由此一來，車輛可完全實(shí)現(xiàn)自己補(bǔ)能的任務(wù)，為完全自動(dòng)駕駛后提供交通服務(wù)打下了關(guān)鍵的基礎(chǔ)。
最后，大量特定使用場景下的功能，或?qū)⒊蔀樘O果電動(dòng)汽車的核心競爭力。
正如前面講到的自動(dòng)駕駛部分，蘋果所展現(xiàn)出來的特質(zhì)一覽無余，即在不同使用場景下的細(xì)致功能，是打動(dòng)消費(fèi)者購買蘋果產(chǎn)品的核心競爭力之一，而這一特點(diǎn)仍然“傳承”到了汽車設(shè)計(jì)方面。
例如近些年一直傳言的AR技術(shù)，很可能首先應(yīng)用于蘋果電動(dòng)汽車。在諸多專利中，關(guān)于AR在汽車中的應(yīng)用有很多，例如在前擋風(fēng)玻璃上（自定義調(diào)節(jié)區(qū)域、位置、信息內(nèi)容、顯示方式等）融合實(shí)際道路實(shí)現(xiàn)地圖和導(dǎo)航功能、基于保護(hù)隱私的同時(shí)能夠在四周車窗上顯示實(shí)際周圍環(huán)境（或者實(shí)現(xiàn)娛樂、視頻電話等功能）。
（圖/Patently Apple）
（圖/Patently Apple）
比如在純交通工具式的自動(dòng)駕駛車輛中，由于乘客都是對坐模式，沒有傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)儲(chǔ)藏安全氣囊等設(shè)備，所以蘋果將安全氣囊整合到安全帶以及車頂，以保證乘客的安全。
（圖/Patently Apple）
再比如在上述這種車輛中，車內(nèi)的生物識(shí)別傳感器，能夠確認(rèn)乘客是否正確；以及通過這些認(rèn)證信息，用戶可不下車，直接通過車輛進(jìn)行各種消費(fèi)和購物等活動(dòng)。
如果說上述這幾個(gè)還不足以夸張，蘋果還有通過判斷乘客意圖以及外部環(huán)境狀況，進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)車窗等玻璃顏色的專利，一方面可保護(hù)乘客免于陽光斜曬的困擾，另一方面在需要觀看外部風(fēng)景時(shí)提供透亮、而在需要隱私時(shí)完全反光。
（圖/Patently Apple）
當(dāng)然，像這樣的功能還有很多，在蘋果的設(shè)計(jì)藍(lán)圖中，車輛不僅給手動(dòng)駕駛的用戶帶來的諸多令人驚喜的功能，還更多的為自動(dòng)駕駛下乘員的體驗(yàn)設(shè)計(jì)了不少有意思的功能。
最后的最后，蘋果要造車真的不是說說而已。
在近兩年的專利中，蘋果申請了不少關(guān)于車輛本身的設(shè)計(jì)。例如線控技術(shù)的轉(zhuǎn)向、配合轉(zhuǎn)向的主動(dòng)懸架系統(tǒng)（包含能量回收）、車身穩(wěn)定及控制系統(tǒng)、車頂車身結(jié)構(gòu)、整合傳感器一體的大燈系統(tǒng)、自動(dòng)車門等。
（圖/Patently Apple）
（圖/Patently Apple）
基于上述談及的專利以及更多未能講到的專利內(nèi)容來看，蘋果想要造的電動(dòng)汽車，不僅在自動(dòng)駕駛和電池技術(shù)（即續(xù)航）方面要一鳴驚人，更多的則是想通過一脈相承的“細(xì)節(jié)決定成敗”來用場景化的功能點(diǎn)打動(dòng)消費(fèi)者，而恰恰是這些細(xì)致入微的小細(xì)節(jié)，將會(huì)給蘋果電動(dòng)汽車帶來極高的產(chǎn)品力。
造車，蘋果也猶豫
原本筆者按類型梳理完全專利，感覺已經(jīng)“觸摸”到了一些令人驚喜的蘋果電動(dòng)汽車模樣后；又按照年份進(jìn)行了分類，結(jié)果發(fā)現(xiàn)了另一個(gè)更有趣的事情。
在2014年至2017年的專利中，大部分都是電池和Lidar、視覺識(shí)別相關(guān)技術(shù)，與造車絲毫不相關(guān)，并且這個(gè)階段的專利數(shù)非常有限，僅有不到40個(gè)。而在2017年、2018年和2019年專利數(shù)明顯增加，雖然2018年仍舊以電池相關(guān)專利占多數(shù)，但2019年開始，專利開始出現(xiàn)V2X、自動(dòng)駕駛、車身結(jié)構(gòu)、內(nèi)飾、座椅、車身控制等方面的專利。而到了2020年，專利數(shù)達(dá)到72個(gè)，其中囊括著以電池技術(shù)、自動(dòng)駕駛（包括V2X）為主，車身控制、Lidar技術(shù)、機(jī)器學(xué)習(xí)、充電設(shè)施等諸多與造車細(xì)節(jié)相關(guān)的專利。
這說明，蘋果對于汽車業(yè)務(wù)，并非一開始就像特斯拉那樣目標(biāo)堅(jiān)定，而是在這期間發(fā)生了不少轉(zhuǎn)折和變化，才一步步走向如今的方向。
這一切要從十幾年前說起。
2015年，蘋果前高級副總裁（iPod之父）Tony Fadell在一次采訪中這樣說道：
“一輛車需要電池、電腦、電機(jī)，當(dāng)然還有機(jī)械結(jié)構(gòu)。如果你仔細(xì)觀察iPhone，其實(shí)擁有著同樣的東西，甚至還有個(gè)小電機(jī)。但最難的部分是車輛互聯(lián)和如何實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。”
并且他還稱喬布斯曾在2008年與他多次探討造車計(jì)劃，這一點(diǎn)蘋果市場高級副總裁Phil Schiller也在2012年證實(shí)：“蘋果其實(shí)在2007年發(fā)布iPhone之前就有考慮過造車。”
在那個(gè)2007年左右的時(shí)間段，日產(chǎn)Leaf還未面世，特斯拉第一款車Roadster在2008年才開始生產(chǎn)，全球純電電動(dòng)車才不過幾千輛。如果此時(shí)蘋果就下定決心造車，那么很可能如今就沒有“特斯拉是汽車界的蘋果”這一說法了。
然而蘋果并沒有選擇這么做，可能有兩種原因：一是因?yàn)閕Phone的問世和取得成功讓蘋果找到了確定的方向，二是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的電動(dòng)汽車發(fā)展還處于前途未卜的狀態(tài)，加上2008年的金融危機(jī)讓蘋果市值跌半，受到了重創(chuàng)，無力再孤注一擲去嘗試造車。
隨后的幾年，iPhone開始逐漸占領(lǐng)市場，蘋果市值接連攀升，此時(shí)的喬布斯可能無暇再考慮造車一事。
2011年10月5日，喬布斯因病逝世，造車一事也似乎石沉大海。
直到2013年，特斯拉面臨著資金短缺問題，馬斯克一度曾找上蘋果，希望能夠?qū)⒐举u給蘋果以幫助特斯拉繼續(xù)生存下去；雖然蘋果提出了以每股240美元的價(jià)格收購當(dāng)時(shí)只有每股205美元的特斯拉，但是由于條件中附加著“Elon離開特斯拉”，最終雙方不歡而散。
不過，或許也正是因?yàn)榻嚯x接觸了電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，加上2014年特斯拉股價(jià)漲至280美元左右，蘋果看到了汽車項(xiàng)目的前景，于是在2014年秘密的成立了“Project Titan”汽車項(xiàng)目，聚集大約1000多名員工開始從事電動(dòng)汽車的開發(fā)工作。
其實(shí)還有一個(gè)原因?qū)е绿O果考慮進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，那就是全球手機(jī)市場在2014年已經(jīng)開始有飽和的趨勢，尤其是蘋果手機(jī)的銷量，開始增速放緩；而蘋果飆升的市值背后，財(cái)報(bào)中有60-70%是由手機(jī)業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的營收，所以蘋果其實(shí)此時(shí)已經(jīng)不得不開始考慮新的產(chǎn)品。比如穿戴設(shè)備Apple Watch就是在2014年首次面世。
（iPhone銷量，圖/statista）
其實(shí)此時(shí)決定入場，對于蘋果來說并不晚。
因?yàn)樘厮估瓗Ыo整個(gè)汽車市場的沖擊，以及Model S收獲的各種獎(jiǎng)項(xiàng)以及提供的前所未有的體驗(yàn)，讓不少人在差不多這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，同時(shí)決定邁入汽車領(lǐng)域。例如法拉第未來、游俠汽車、小鵬、蔚來都是在2014年成立，而中國造車新勢力的最后一家三巨頭理想，也在蘊(yùn)育（2015年成立）之中。
時(shí)間來到2015年，手握2000億美元現(xiàn)金的蘋果，在準(zhǔn)確看到了全球手機(jī)銷量放緩的形勢下，開始加大汽車項(xiàng)目投入。
（全球手機(jī)銷量，圖/statista）
蘋果首先就是四處尋找人才，其中包括有來自有福特、通用等車企巨頭的工程師，有來自三星、A123的電池專家，也有來自MIT Motorsports等小公司的電驅(qū)專家，還有來自英偉達(dá)、Waymo等公司的自動(dòng)駕駛相關(guān)人才。
而最受矚目的則是蘋果從特斯拉挖來的人，例如前特斯拉副總裁兼首席工程師Chris Porritt，此人在加入特斯拉之前曾在路虎和阿斯頓馬丁工作，曾是One-77項(xiàng)目的首席工程師；還有機(jī)械工程經(jīng)理David Nelson、動(dòng)力系統(tǒng)高級測試工程師John Ireland，首席人事經(jīng)理Lauren Ciminera等。
但是，哪怕電動(dòng)汽車相較于傳統(tǒng)的燃油汽車，門檻降低了不少，但全面進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，其風(fēng)險(xiǎn)程度不亞于當(dāng)年孤注一擲決定研發(fā)iPhone。所以蘋果對造車似乎存在有些猶豫，對于蘋果牌電動(dòng)車的方向有些搖擺不定。
2016年，美媒爆出蘋果由于內(nèi)部沖突、領(lǐng)導(dǎo)力問題以及其他爭議影響了汽車項(xiàng)目發(fā)展，甚至傳聞蘋果打算暫停汽車項(xiàng)目。
蘋果成立汽車項(xiàng)目之初，是由硬件工程師高級副總裁Dan Riccio負(fù)責(zé)，產(chǎn)品設(shè)計(jì)副總裁Steve Zadesky為執(zhí)行主管，有消息稱那時(shí)蘋果計(jì)劃生產(chǎn)為運(yùn)輸業(yè)使用的電動(dòng)微型貨車；而在2016年，領(lǐng)導(dǎo)層突然換人，由已經(jīng)退休的前蘋果硬件高級副總裁Bob Mansfied負(fù)責(zé)，和前克萊斯勒高級副總裁Doug Betts接執(zhí)行主管。
Mansfield接手后，先是解雇了幾十名該項(xiàng)目的員工，又聘請了QNX創(chuàng)始人兼前執(zhí)行總裁Dan Dodge，即原黑莓的汽車軟件業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人。然后整個(gè)汽車項(xiàng)目的方向轉(zhuǎn)變?yōu)橐浴白詣?dòng)駕駛”為核心，而不再是以造車為目標(biāo)。
其實(shí)在2015年，就有人在加州看到蘋果租用了一些貨車，搭載著AR/VR攝像頭以及Lidar設(shè)備在路上測試。盡管有人稱這是蘋果在為提升蘋果地圖做的測試，但有不少業(yè)內(nèi)人士推測與蘋果造車和自動(dòng)駕駛有關(guān)。
當(dāng)人員變動(dòng)塵埃落定，蘋果汽車項(xiàng)目新方向確定為自動(dòng)駕駛后。2017年蘋果又租用了一系列雷克薩斯RX450h，搭載著Lidar和各類傳感器在加州道路上進(jìn)行測試；并且還在2017年獲得了美國加州車管局的自動(dòng)駕駛路測牌照。
在此期間，蘋果曾與四家Lidar傳感器供應(yīng)商交涉，因?yàn)樗麄兲峁┑腖idar相比當(dāng)時(shí)主流的產(chǎn)品要小，且更容易量產(chǎn)，價(jià)格更低。
（圖/MacRumor）
一向從不對外發(fā)表關(guān)于蘋果汽車項(xiàng)目評價(jià)的庫克，在2017年面對記者采訪時(shí)，如此說道：“我們專注在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。我們視其為一項(xiàng)非常重要的核心技術(shù)，甚至我們認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)是所有AI項(xiàng)目的‘母親’。這套系統(tǒng)可能會(huì)是我們研發(fā)過最難的AI項(xiàng)目之一。”
然而就當(dāng)人們都以為蘋果會(huì)放棄造車計(jì)劃，轉(zhuǎn)而像Waymo那樣專注于做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的時(shí)候，蘋果似乎再次轉(zhuǎn)變了方向。
2018年，《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道了一則重大新聞：蘋果與寶馬和奔馳的合作提議失敗后，與日產(chǎn)、比亞迪、邁凱輪等其他汽車公司的潛在合作計(jì)劃也失敗了，唯獨(dú)蘋果和大眾合作的自動(dòng)員工班車（T6 面包車）還在繼續(xù)中。
盡管此時(shí)蘋果又注冊了多個(gè)自動(dòng)駕駛汽車的路測資格，到2018年9月，蘋果在加州的自動(dòng)駕駛許可證數(shù)量僅次于通用和Waymo，但是似乎一切都隨著蘋果再次從特斯拉挖人，悄悄發(fā)生了變化。
2018年8月，前蘋果 Mac 硬件工程副總裁Doug Field在特斯拉任職五年后，重新被聘請回蘋果成為“Project Titan”項(xiàng)目的執(zhí)行主管。Field曾在2013年離開蘋果加入特斯拉，當(dāng)時(shí)他擔(dān)任著蘋果硬件工程副總裁。而在特斯拉的五年里，Model 3就是在他負(fù)責(zé)下完成的生產(chǎn)制造。
同時(shí)，蘋果還聘請了曾在特斯拉和微軟HoloLens工作的前高級設(shè)計(jì)師Andrew Kim，有人猜測他負(fù)責(zé)AR眼鏡技術(shù)可能用于蘋果電動(dòng)車，另外還有特斯拉前高管Steve MacManus，是負(fù)責(zé)汽車外觀、內(nèi)飾的設(shè)計(jì)工作，目前擔(dān)任蘋果的高級總監(jiān)。
僅僅2018年一年，蘋果至少雇用了特斯拉近50名員工，其中包括自動(dòng)駕駛技術(shù)、質(zhì)量把控、動(dòng)力總成、機(jī)械設(shè)計(jì)、軟件工程和供應(yīng)鏈系統(tǒng)的人才。
種種跡象表明，蘋果此時(shí)雖然并沒有改變自動(dòng)駕駛是核心的方向，但是很明顯蘋果再次將“造車”納入了計(jì)劃之中，并且對自動(dòng)駕駛的研發(fā)路線可能也有了新的想法。
2019年1月，突然有消息爆出蘋果從自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)中裁減了200多名員工，大部分員工都被分配到了其他項(xiàng)目組。同年6月，蘋果收購了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Drive.ar，并且雇用了大量該公司的員工進(jìn)入自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目。2020年，蘋果AI和機(jī)器學(xué)習(xí)負(fù)責(zé)人John Giannandrea從Bob Mansfied手中接過汽車項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人職位。
然后就到了2020年末，蘋果聘請了保時(shí)捷高管Manfred Harrer，曾經(jīng)保時(shí)捷的底盤研發(fā)主管；以及與現(xiàn)代洽談合作等事。
也正是由于蘋果在此期間的各種波折和猶豫，致使在造車這件事，算得上“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”。如今特斯拉的已經(jīng)從當(dāng)年與蘋果談收購時(shí)不足300億市值，飆升至8000多億市值，而當(dāng)年不被看好的中國造車新勢力，如今也都已經(jīng)交付車輛并快速推進(jìn)自動(dòng)駕駛進(jìn)程中。
然而即便蘋果對技術(shù)頗有信心，他們也仍然面對著巨大的壓力，尤其是量產(chǎn)問題。
造車也代工？
先給出結(jié)論，蘋果前期大概率會(huì)采用代工模式生產(chǎn)，理由有兩點(diǎn)。
其一是即便庫克非常精于供應(yīng)鏈管理，但是生產(chǎn)汽車所需要的零配件數(shù)量和把控難度，遠(yuǎn)超過制造手機(jī)；如果初期采用自己生產(chǎn)模式，那么其量產(chǎn)的時(shí)間就不是之前爆料的2025年，很可能還要繼續(xù)推遲，那時(shí)候蘋果汽車的競爭力還有多少，就很難講了。
其二是看蘋果近一年的操作，也能看出端倪。2020年年初，蘋果找到電動(dòng)汽車公司Canoo進(jìn)行談判，給對方提供了從投資到收購等多個(gè)選擇，想要得到Canoo的模塊化電動(dòng)車生產(chǎn)平臺(tái)技術(shù)，然而最終談判失敗了。
所以才成就了與現(xiàn)代集團(tuán)旗下的起亞合作，現(xiàn)代集團(tuán)在2020年推出了E-GMP模塊化純電動(dòng)生產(chǎn)平臺(tái)，不僅適用于各類型尺寸的車輛，而且擁有極高的自由度。這樣蘋果可以將自己外觀、內(nèi)飾方面的設(shè)計(jì)融進(jìn)去，并且客制化很多關(guān)鍵部分的零部件和技術(shù)。
當(dāng)然更關(guān)鍵的是，該平臺(tái)采用的電池成組的結(jié)構(gòu)，減少了約60%零部件數(shù)量，優(yōu)化了冷卻結(jié)構(gòu)，可使得整體系統(tǒng)能量密度提升10%左右；而且采用了800V電壓結(jié)構(gòu)，可在18分鐘沖面，5分鐘充入100km續(xù)航，如果用戶采用400V直流快充，可以利用電機(jī)和逆變器將電壓升至800V再向電池充電；此外還打在了雙向充電結(jié)構(gòu)，即車輛可以作為“充電寶”存在，給其他車輛、用電器，甚至是房屋供電。
況且對于蘋果而言，加入電動(dòng)汽車的核心競爭力和價(jià)值潛力在于軟件、硬件、生態(tài)，而非從生產(chǎn)過程中獲取利潤。
當(dāng)年蘋果決定造iPhone時(shí)，是以iPod大獲全勝的基礎(chǔ)上進(jìn)行的延展，將MP3加入了電話功能，并賦予了互聯(lián)網(wǎng)價(jià)值。縱觀整個(gè)手機(jī)發(fā)展，促進(jìn)其趨勢的并不是硬件的追趕，而恰恰是互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的需求在先，硬件隨后跟上。核心原因在于，互聯(lián)網(wǎng)帶來的互聯(lián)性和價(jià)值已經(jīng)遠(yuǎn)超想象，從而倒逼手機(jī)行業(yè)急速發(fā)展。
無論你信不信，未來是“軟件定義汽車”的時(shí)代。
這里的軟件除應(yīng)用程序開發(fā)、還包括 AI 算法、操作系統(tǒng)，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。一方面是這些硬件是依據(jù)軟件需求進(jìn)行研發(fā)設(shè)計(jì)的，另一方面則是軟件將會(huì)占整車BOM成本的比例越來越高，預(yù)估20年后比重將會(huì)達(dá)到40%。
此外，已經(jīng)可以預(yù)見到汽車將會(huì)變?yōu)閮H次于手機(jī)的流量入口。人們現(xiàn)在生活中任何場景下其實(shí)都離不開網(wǎng)絡(luò)，手機(jī)、電腦充斥著我們所有的時(shí)間，在我們變成流量的同時(shí)，創(chuàng)造著巨大的價(jià)值；而唯獨(dú)在開車時(shí)因?yàn)榘踩珕栴}導(dǎo)致的“斷聯(lián)”，使得每個(gè)人都或多或少產(chǎn)生焦慮。
一旦車輛實(shí)現(xiàn)高度互聯(lián)，甚至實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，那么在該場景下所蘊(yùn)涵的價(jià)值體量不可估量。而這些“下游使用場景”，恰恰正是蘋果的強(qiáng)項(xiàng)所在，由軟件驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)品形式，軟硬件高度結(jié)合、完整的生態(tài)，這些點(diǎn)都將成為蘋果電動(dòng)車的核心競爭力。
如果實(shí)現(xiàn)了這些，那么蘋果完全有理由不去自己生產(chǎn)汽車，只需要牢牢把控住核心的硬件設(shè)計(jì)和軟件層面即可，而這一部分根據(jù)馬斯克的預(yù)測，將會(huì)產(chǎn)生80%以上的凈利潤率。
（服務(wù)帶來的營收占比不斷攀升，圖/Odin）
盡管韓媒剛剛爆出，現(xiàn)代集團(tuán)幾位高管因涉嫌透漏與蘋果合作的消息，拋售股票套現(xiàn)被金融監(jiān)管機(jī)構(gòu)調(diào)查。但這些并不影響蘋果看中現(xiàn)代集團(tuán)E-GMP平臺(tái)和合作可能，即便不與現(xiàn)代集團(tuán)合作，目前全球也不只一家在做純電的生產(chǎn)平臺(tái)，且每家都有自己的優(yōu)勢所在，所以基于上述分析，蘋果極有可能找到一家非豪華品牌的車企進(jìn)行合作，一方面保證自己在合作中的話語權(quán)，另一方面方便日后隨時(shí)收購其生產(chǎn)工廠等硬件。
放在最后
科技公司，最關(guān)鍵的就看兩個(gè)點(diǎn)：錢和人才。錢自然不用說，蘋果公司目前市值2.25萬億美元，手握2000億美元現(xiàn)金，所以才能以1.5倍薪資去同行市場中瘋狂挖人；而關(guān)于人才，在硅谷工作的人，試問有多少人會(huì)拒絕蘋果的Offer呢。
不過，盡管蘋果現(xiàn)在有錢、有人才，也有決心去造車，但是由于特斯拉的強(qiáng)力推動(dòng)，目前純電動(dòng)車領(lǐng)域發(fā)展速度太快，已經(jīng)堪比互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的科技公司，甚至有過之而無不及。所以即便蘋果被人冠以創(chuàng)新為核心動(dòng)力的公司，但是仍需要極強(qiáng)的反應(yīng)速度，才有可能趕上。
就像前一陣路透社的報(bào)告中，提及蘋果電池技術(shù)的核心是一種新的單節(jié)電池設(shè)計(jì)，它“采用一種獨(dú)特的單體電池設(shè)計(jì)，讓所有電芯直接融合到一起，從而消除傳統(tǒng)電池組各個(gè)電芯之間存在的空間浪費(fèi)。這樣在同等空間內(nèi)，就能用上更多的電池材料，實(shí)現(xiàn)更大的續(xù)航。”
此外蘋果一名員工向媒體透漏：“（蘋果電池技術(shù)）是下一個(gè)級別的產(chǎn)物，就像是你第一次見到iPhone時(shí)的驚訝程度。”
然而馬斯克卻對此表示：“大概率像是特斯拉電池以某種形式串聯(lián)成為一體的結(jié)構(gòu)模式，否則很難達(dá)到可用電壓。”
不僅如此，專利上的技術(shù)仍舊只是“原型車”級別的技術(shù)，若要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)級別的規(guī)模和穩(wěn)定性，蘋果需要解決的難題要比專利夸張的多。
所以根據(jù)目前的資料和信息顯示，蘋果造車仍需要面對很多問題。
其一是雖然有媒體爆出臺(tái)灣多家公司收到蘋果的備貨需求，但大概率是炒蘋果車概念股的“吹風(fēng)”新聞，真正的供應(yīng)商確定、磨合、通過蘋果嚴(yán)苛的把關(guān)，可能還需要一定時(shí)間；所以供應(yīng)商的不確定性會(huì)帶來麻煩。
其二是蘋果在純電動(dòng)車方面的續(xù)航和自動(dòng)駕駛能力，尚且仍處于猜測階段，并沒有實(shí)質(zhì)性的突破證據(jù)以及缺乏實(shí)際道路行駛數(shù)據(jù)支撐；當(dāng)然這里存在一個(gè)變數(shù)就是蘋果有可能會(huì)向之前投資的滴滴公司獲取一定數(shù)據(jù)。而這兩方面的薄弱，會(huì)導(dǎo)致蘋果電動(dòng)車的競爭力未知。
其三是綜合上述問題，蘋果何時(shí)能量產(chǎn)電動(dòng)車以及定價(jià)存在大量不確定性。
所以總結(jié)來說，蘋果造車已經(jīng)是毋庸置疑的事情了，也的確非常值得我們期待；另外最關(guān)鍵的，一直被稱之為“汽車界的蘋果”的特斯拉，當(dāng)遇到了真正的蘋果電動(dòng)車時(shí)，又會(huì)是怎樣一番競爭，還頗令人激動(dòng)的。
畢竟這個(gè)時(shí)代，能有科技公司推出些令人期待的產(chǎn)品，已經(jīng)是最大的驚喜了。
