作者 于惠如，編輯 安心。
歷史的車輪正在從傳統(tǒng)能源時代向新能源時代飛奔。造車這個大事，有頭有臉的公司都不想錯過。
比如蘋果。它的造車，開場即頂流，一舉一動都讓業(yè)界和媒體為之側(cè)目。
蘋果汽車假想圖
最近蘋果為造車業(yè)務(wù)尋找合伙人的新聞甚是熱鬧。有報道稱，蘋果與現(xiàn)代汽車的談判暫停了，因為現(xiàn)代的高管們認(rèn)為，貼上蘋果“代工廠”的標(biāo)簽，無益于集團(tuán)打造高端品牌形象。
不入現(xiàn)代眼的代工生意，卻被蘋果的老合作伙伴富士康視為絕佳的“升級”機會。
造車，郭臺銘和富士康也不想錯過。這個“代工之王”正在加速布局汽車制造的產(chǎn)能。
過去一個月，富士康在汽車領(lǐng)域的重磅消息頻頻見諸媒體：它先是給已處于停擺狀態(tài)的拜騰輸血，隨后又與吉利宣布以50：50成立合資公司，用于“為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)”。緊接著，汽車領(lǐng)域的老將——蔚來汽車前執(zhí)行副總裁鄭顯聰加入富士康母公司鴻海集團(tuán)，擔(dān)任其電動汽車平臺首席執(zhí)行官。
此外，在吉利與FF（Faraday Future，法拉第未來）的合作官宣中，也出現(xiàn)了富士康的身影。
數(shù)位業(yè)內(nèi)人士向全天候科技提到，富士康的諸多舉動實際上都是在向蘋果“示好”。
中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光分析，富士康作為蘋果手機代工多年的老伙伴，將來也想在汽車領(lǐng)域與蘋果繼續(xù)合作，但沒有汽車代工經(jīng)驗成為其致命短板。“所以它要找（拜騰），不管賺不賺錢，先找一個練練手?！?/strong>
富士康布局造車最早可追溯到2005年。那一年，富士康買下臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業(yè)，開始制造電瓶線、倒車?yán)走_(dá)及智能設(shè)備等車用電子用品。這被外界視為其切入汽車領(lǐng)域的起點。
臺灣北極星研究院院長梁國元此前在接受媒體采訪時提到，富士康的智能手機業(yè)務(wù)利潤率不高，所以一直希望能入局附加值更高的業(yè)務(wù)，電動汽車是一個理想的候選。
對于富士康來說，蘋果造車帶來了一個絕佳的“上車”機會。
據(jù)天風(fēng)證券分析師郭明錤的預(yù)測，蘋果造車的路徑是這樣的：依賴現(xiàn)有汽車制造商的資源，將把零部件制造和組裝外包給傳統(tǒng)汽車制造商，而蘋果自身則會專注于自動駕駛、電池技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計等方面。
富士康和蘋果彼此相熟，有過很多交集。但在新能源這個火熱的新賽道中，富士康卻沒有第一時間得到老搭檔的眷顧。蘋果還在篩選代工伙伴。
多年前，馬斯克曾對媒體直言，“與手機與智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車?！?/p>
馬斯克這個觀點，郭臺銘應(yīng)該是非常不認(rèn)可的。
目前來看，在新能源汽車這個賽道里，富士康不只要做代工，它還有更大的野望。這一次它能順利“上車”嗎？
01
“電動汽車領(lǐng)域的安卓”
2020年，是新能源汽車大放異彩的一年。
特斯拉、蔚來、理想、小鵬，他們不僅銷量大漲，還摘掉了“賣一輛虧一輛”的標(biāo)簽，紛紛實現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正。同時，在資本市場，幾家公司的股價也幾近瘋狂，去年的漲幅均超100%，蔚來和特斯拉更是分別漲超1200%和400%。
他們不僅證明了電動汽車能賺錢，還證明了續(xù)航能力可以PK油車這件事。
面對新能源汽車這個高度確定的時代浪潮，蘋果，谷歌、百度、阿里等其科技巨頭在過去一年紛紛入局造車。
燃油車時代，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)是不同車企集團(tuán)之間競爭的關(guān)鍵之一，因而整車廠需要主導(dǎo)自身的生產(chǎn)。
但電動車興起后，汽車制造本身不再是最核心的環(huán)節(jié)，競爭核心開始轉(zhuǎn)向技術(shù)和產(chǎn)品實現(xiàn)，代工成為部分新入局者的選擇。
這讓富士康看到了新的機會。無論是與FCA（菲亞特克萊斯勒汽車集團(tuán)）的“聯(lián)姻”、與臺灣裕隆汽車的牽手、與吉利的合資，還是與拜騰的合作，富士康都希望新能源車成為它的新增長故事。
“造傳統(tǒng)車，富士康沒有機會，這兩年新能源車開始起量，它要等到蘋果這樣規(guī)模、體量大的企業(yè)，才有機會。”參與過新能源項目投資的富士康前員工魏華告訴全天候科技。
去年10月中旬的企業(yè)科技日上，富士康一口氣對外公布了多個野心勃勃的電動汽車計劃，并提出5年發(fā)展規(guī)劃的具體目標(biāo)——搶占10%的市場份額。
乘聯(lián)會方面公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球包括插混、純電動、燃料電池在內(nèi)的新能源車銷量為286萬輛。
而根據(jù)鴻海集團(tuán)董事長劉揚偉的估算，2025年到2027年間，全球電動汽車市場規(guī)模預(yù)計達(dá)到3000萬輛。
這意味著，到2027年，全球電動汽車中將有300萬輛新車被打上富士康代工的烙印。
但在富士康的“汽車藍(lán)圖”中，只做代工顯然是不夠的。劉揚偉為富士康在汽車領(lǐng)域描繪的愿景是“電動汽車領(lǐng)域的安卓”。
劉揚偉去年曾對媒體表示，特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領(lǐng)域的Android。
在這個宏偉藍(lán)圖中，富士康將通過電動汽車硬件開放平臺MIH聯(lián)盟，給業(yè)界提供開放的底盤平臺，打造全新的電動車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。
公開MIH平臺后，富士康便馬不停蹄為這個平臺配備掌舵人。上個月，曾在蘋果核心軟件團(tuán)隊任職的魏國章，加盟鴻海集團(tuán)擔(dān)任CTO，并主導(dǎo)MIH軟件平臺。同時，曾在福特、菲亞特中國、廣汽菲亞特、蔚來等多家車企任職的鄭顯聰也加盟鴻海，負(fù)責(zé)MIH聯(lián)盟規(guī)劃、硬件部門兼平臺規(guī)格定義。
2月6日，鴻海電動車MIH平臺傳出最新消息：MIH聯(lián)盟已經(jīng)得到約635家左右的廠商響應(yīng)，其中包括了許多國際知名大企業(yè)，而其剛剛于1月末推出的EV Kit（電動車開發(fā)者工具平臺）也將在2月開放全球開發(fā)者預(yù)定，4月底開始交貨。
1月13日，富士康牽手吉利成立合資公司。據(jù)官方消息，這家合資公司專門為有需要的企業(yè)提供代工生產(chǎn)汽車服務(wù)。網(wǎng)傳這家合資公司還將為FF提供代工。
02
造車蟄伏期
富士康涉足汽車領(lǐng)域甚至比蘋果還要早一些。公開報道顯示，富士康造車的動作始于2005年。
彼時，鴻海收購了臺灣四大汽車線束制造商之一——臺灣安泰電業(yè)100%的股權(quán)。后者主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達(dá)等汽車公司。這被外界視為富士康正式進(jìn)入汽車行業(yè)的起始。
此后五年，富士康在汽車界一直“默默無聞”。直至2010年，它拿下特斯拉的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件的供應(yīng)商，事情開始起變化。
“2010年前后，富士康跟國內(nèi)很多車企都有過對接，包括奇瑞?！?strong>參與過富士康、奇瑞項目的資深汽車界人士沈力告訴全天候科技，“當(dāng)時富士康想介入到造車領(lǐng)域里來，而奇瑞也看中了富士康的資本和制造能力，所以大家就考慮一起做一些東西?！?/p>
吉利也曾是富士康接洽的對象。據(jù)媒體報道，早在2011年，富士康就與吉利探討共同發(fā)展新能源車與智能汽的可行性。但最終，二者并沒有實現(xiàn)可落地合作的內(nèi)容。
奇瑞與富士康的合作也終結(jié)在可研階段，并未進(jìn)入實質(zhì)性生產(chǎn)。
“富士康和奇瑞對汽車的認(rèn)識完全不一樣，雙方的訴求很難達(dá)成一致。所以當(dāng)時談了很多，但能落地的并不多。”沈力說。
接下來的幾年，富士康在造車領(lǐng)域的布局還是取得了一些成果的。2013年，富士康進(jìn)入奔馳、寶馬等跨國車企的供應(yīng)鏈。第二年，富士康與北汽合作，共同投資研發(fā)、生產(chǎn)制造新一代動力電池及其系統(tǒng)，獲取電池技術(shù)。
2014年，祖籍山西晉城的郭臺銘回鄉(xiāng)參加晉商大會。在那次會議上，他宣布投資50億元在山西發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)。
此后不久，富士康旗下子公司臺灣鋰科在安徽投資20億元，建設(shè)高分子聚合物電芯和電池組生產(chǎn)項目，成立鋰電池生產(chǎn)基地。
2015年3月，富士康搭上騰訊及和諧汽車，共同成立了“和諧富騰”，三家公司的出資比例分別為3:3:4，富士康還參與了這家公司在同年7月的Pre-A輪融資。
在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移動終端與智能電動車整合的設(shè)計與生產(chǎn)制造技術(shù)上。但最終因發(fā)展理念分歧而導(dǎo)致各方撤資。
在之后的布局中，富士康廣泛使用投資與合作的方式，努力成為新能源汽車領(lǐng)域不可或缺的角色。
2016年，富士康子公司鴻準(zhǔn)宣布向滴滴出行投資1.199億美元，獲得滴滴0.355%的股份；2017年，鴻海通過旗下子公司富泰華向?qū)幍聲r代投資10億元，獲得對方約1.19%的股權(quán)；2018年，富士康與阿里、IDG資本聯(lián)合領(lǐng)投小鵬汽車總額22億元的B輪融資。
2005年來富士康在汽車、出行領(lǐng)域的多次投資，全天候科技不完全統(tǒng)計
從投資滴滴、寧德時代、小鵬汽車，再到二次投資拜騰、與FCA、吉利成立合資公司等等，到今天，富士康在新能源汽車領(lǐng)域的“版圖”逐漸明晰。
“我們看了不少新能源類的項目，不過這個行業(yè)標(biāo)的沒那么多。因為市場還沒起來，投一些核心組件就好，等方向明確了，它可以再去重投?！?/strong>前述參與過新能源項目投資的富士康前員工魏華介紹說，盡管如此，富士康還是投資了不少包括激光、雷達(dá)在內(nèi)的汽車類項目。
在魏華看來，目前，新能源汽車賽道里的玩家水平還沒有差距很大，任何一家企業(yè)都可能實現(xiàn)“彎道超車”，如果能抓住機會，對富士康來說也是一次轉(zhuǎn)型升級。
03
“代工之王”的焦慮
受益于蘋果等各大手機廠商的代工訂單，富士康坐上了“全球代工之王”的寶座。
據(jù)《財經(jīng)》報道，富士康有100萬員工，其中60萬人在為蘋果工作。蘋果為富士康貢獻(xiàn)了80%的收入。
代工業(yè)務(wù)給郭臺銘和富士康帶來了財富和名望，但這頂帽子同時也是他多年來極力想甩掉的身份負(fù)擔(dān)。
曾有心理分析師評價稱：如果將富士康看作一個人，他是選擇了一種很累、很苦，但很有效率的活法。他的特質(zhì)，他的文化，帶有一種焦慮感，代工類企業(yè)都有類似性格。
郭臺銘和富士康的確是會焦慮的。
富士康的代工優(yōu)勢來自成本管控、制造管理等方面。但新形勢下，勞動力成本上行，智能手機行業(yè)增速放緩，手機廠商也有意扶持立訊精密等富士康的對手。“富士康模式”隨著外圍環(huán)境的變化逐漸迎來挑戰(zhàn)。
財報數(shù)據(jù)可見，代工業(yè)務(wù)的利潤在下滑。2019財年，富士康母公司鴻海集團(tuán)凈利為1153億新臺幣，而2016年、2017年，其凈利分別為1514億新臺幣、1354億新臺幣。
2020年上半年，集團(tuán)另一核心資產(chǎn)——A股上市公司工業(yè)富聯(lián)（601138）的營業(yè)收入為1766.5億元，同比增長3.60%；歸屬母公司股東的凈利潤為50.4億元，同比下降7.98%。
郭臺銘和富士康的焦慮還不限于此。
為了獲取更高、更穩(wěn)定的生產(chǎn)體系，蘋果自2019年起開始扶持立訊精密、歌爾股份等成為其新的代工伙伴，兩者如今已是Airpods的主要供應(yīng)商。
去年11月，立訊精密更是宣布收購緯創(chuàng)的蘋果手機制造業(yè)務(wù)，成為蘋果公司的首家中國內(nèi)地代工廠商。緯創(chuàng)與富士康、和碩一起瓜分了蘋果手機在全球的生產(chǎn)訂單。
為保住自身在蘋果供應(yīng)鏈中的地位，富士康去年在越南成立新公司，將部分iPad和MacBook組裝線轉(zhuǎn)移，希望依次降低成本。
“在一個逐步被壓縮的環(huán)境下，它想去抗?fàn)?，又想去尋找新的發(fā)展機會。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析，在焦慮的富士康面前，汽車電動化轉(zhuǎn)型帶來的代工機會具有巨大的誘惑。
過去很長時間里，富士康廣為人知的優(yōu)勢，是速度、品質(zhì)、成本+附加值等，這些正是其登上制造業(yè)巔峰的殺手锏。富士康本身如同一臺精密機器，在代工領(lǐng)域取得了前無古人的成就。
但眼下，這臺機器的運轉(zhuǎn)規(guī)則不得不開始做出調(diào)整。
在2018年的鴻海股東大會上，郭臺銘感嘆，未來5年將是鴻海至關(guān)重要的轉(zhuǎn)型期。
熱火朝天的新能源車自然就成了郭臺銘眼中治療焦慮的“解藥”。
在這個市場上，蘋果汽車訂單成為其切入新領(lǐng)域的最佳機會。能否拿下蘋果的汽車訂單，可以說是富士康轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵一步。
在多位汽車行業(yè)人士看來，富士康要拿到這個機會并不容易。
天風(fēng)證券分析師郭明錤認(rèn)為，富士康缺乏電動汽車的生產(chǎn)制造經(jīng)驗，即便現(xiàn)在開始投資，也需要至少兩年到四年的持續(xù)投入，才能見到初步效果；對于蘋果來說，這個時間成本太高了。因而，蘋果更愿意選擇與現(xiàn)有成熟體系都齊備的其它制造商合作。
“富士康希望用以往的經(jīng)驗看待未來。”前述資深汽車界人士沈力說，但在與手機相比更復(fù)雜的汽車來說，富士康的經(jīng)驗無法簡單復(fù)制。
波士頓咨詢的一份研究報告認(rèn)為，在不久的將來，汽車企業(yè)將分化為三類：第一，服務(wù)型車企。主動轉(zhuǎn)型，擁有用戶觸點的服務(wù)型車企將主導(dǎo)終端市場；第二，代工型車企。失去用戶觸點的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運；第三，新型代工廠。行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠這個新角色。
“富士康未來不會生產(chǎn)整車，也不會打造自己的電動汽車品牌?！兵櫤＜瘓F(tuán)董事長劉揚偉多次公開對外界承諾。
但這個口號的背后也透露出富士康轉(zhuǎn)型的無奈——想擺脫“代工”標(biāo)簽的富士康，最大優(yōu)勢還是代工。
“加工企業(yè)與創(chuàng)新企業(yè)是兩種完全不同的模式，外部認(rèn)為富士康的機會很迷茫，但富士康自己卻認(rèn)為這是一個機會點。”崔東樹認(rèn)為，富士康也會為了這個機會拼命努力。
（文中魏華、沈力為化名）
關(guān)注華爾街見聞，好內(nèi)容不錯過
