10月17日，對于特斯拉來說，是個雙喜臨門的日子。在工信部最新發(fā)布的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》(第325批)中，公示了擬發(fā)布的新增車輛生產企業(yè)及已準入企業(yè)變更信息情況，特斯拉上海工廠位列其中，這意味著特斯拉國產Model 3即將進入車型推薦目錄并獲得國家補貼。

同一天，特斯拉上海超級工廠的建設施工迎來又一重要里程節(jié)點——為該工廠生產運營供應電能的220千伏電力配套項目首條線路正式送電，標志整個特斯拉超級工廠項目進入投產前的沖刺階段。根據現(xiàn)階段所設定的目標，上海工廠本月將開始全面投產，到今年年底前的周產量將達到1000輛，2020年預計達到15萬輛，未來規(guī)劃年產能達到50萬輛。

作為上海有史以來規(guī)模最大的外資制造業(yè)項目，特斯拉得到了上海市政府的大力支持,彰顯了中國政府擴大改革開放的決心。而特斯拉在中國快速落地，無形中也給國內眾多造車新勢力帶來更大壓力。大象來了，中國的新能源汽車市場是否會因此掀起狂瀾?

馬斯克需要和時間賽跑

特斯拉迅速落地中國，與上海市政府對其的厚待分不開。與通常的汽車合資公司不同，特斯拉被允許成立獨資公司，而其他公司需嚴格遵守中資與外資的相關比例。除此之外，上海市提供了大量廉價的土地，近百億規(guī)模的銀行借款，甚至還為了特斯拉工廠的落地，不惜拒絕了蔚來汽車在當地建廠的要求。

“上海是跨國投資的福地，美國通用在上海金橋投資成功，使其避開了美國金融危機的沖擊災難。如今特斯拉在臨港的投資進展順利，自貿區(qū)擴大開放使其成為首家外商獨資汽車公司，項目審批的特事特辦使其建設8個月就能投產，年內量產應是沒有懸念的奇跡，五年內量產50萬輛、千億產值的目標也是可望實現(xiàn)的。當然，特斯拉自身也是蠻拼的，投入巨資、全力以赴、忘我工作，而且還將承擔中國汽車巿場疲軟的風險。” 上海浦東新區(qū)張江平臺經濟研究院院長陳煒認為。

在中美貿易頻繁摩擦的2019年，馬斯克和特斯拉似乎已經成為一個個例，在中國享有異乎尋常的優(yōu)待。但需要注意的是，從2019年開始，特斯拉在全球正進入不受常理限制的瘋狂生長中。今年前三個季度，他們在全球范圍內分別交付了6.3萬輛、9.52萬輛和9.7萬輛，累積交付25.52萬輛，不僅遠高于去年同期，還超過了2018年全年。在中國市場，根據特斯拉的財報顯示，今年上半年其在華交付2.2萬輛，銷售額14.69億美元，同比增長41.8%，占銷售總額的17%。另有進口汽車數據顯示，今年1-8月，特斯拉中國共進口2.84萬輛汽車，同比增長168.4%;僅在8月進口量達到3738臺，同比增長468.9%。

雖然特斯拉在華銷售額有所增長，但業(yè)內分析師認為，關于特斯拉仍存疑惑和擔憂，可以總結為兩點：雖然邁過了汽車工業(yè)規(guī)模經濟的大關，但是隨著特斯拉的銷量增長完全由最低價車型驅動，這家現(xiàn)金流堪憂的車企未來毛利潤率是否會壓縮利潤率?增加產能和開發(fā)新車的投入是否會損害其自由現(xiàn)金流?

特斯拉的第三季度財報或將提供及時的信息，幫助外界了解其業(yè)務是否顯示出可擴展的跡象。也只有在10月23日報告第三季度財報時，外界才能看到評估特斯拉業(yè)務發(fā)展前景的兩個關鍵因素。

“特斯拉在臨港盡管有地價補貼也需在用地上付出巨資，資金壓力較大，產值稅收貢獻的對賭壓力也較大。同時，特斯拉中國團隊的內部變化令人關注，引進年輕人才所需的居住、戶口等配套都有一定難度。而中國的消費群體也或將進入收縮消費期，對價格更為敏感，也將對年產50萬輛的目標帶來壓力。” 陳煒補充到。

蔚來困境顯露新勢力短板

相比馬斯克，中國“特斯拉”蔚來汽車創(chuàng)始人李斌的處境只能用“艱難”來形容。

10月15日，市場面?zhèn)鞒鱿ⅲ谝M北京亦莊國投的投資之外，蔚來也在與浙江湖州市吳興區(qū)洽談一筆超50億元的融資合作。但僅僅一天后，多方信源顯示，湖州市吳興區(qū)否認已經投資蔚來汽車，蔚來汽車盤前股價隨即大幅下跌。

10月16日，湖州市吳興區(qū)委宣傳部一位負責對外宣傳的負責人對外明確表示，“我們目前沒有跟蔚來汽車簽訂任何框架協(xié)議。已經跟相關媒體和記者聯(lián)系了，這個是不實信息，可能是他們弄錯了。”“目前真的只是還在談，能提供的信息很有限。”上述負責人同時表示，從政府的角度來講，因為現(xiàn)在項目還沒有確定，我們也沒有主動對外披露這方面的信息。“可能是蔚來汽車主動向外公布的，現(xiàn)在形勢不好為了提振市場和投資者信心。”

同時，據部分媒體援引湖州吳興區(qū)的說法是，吳興區(qū)經過評估，認為投資風險過大，已經停止了繼續(xù)洽談。對此，《華夏時報》在嘗試與湖州方面溝通時，并未得到其明確的回復稱完全停止，一位曾參與此前項目的外部供應鏈人士認為，可能考慮到之前與樂視的扯皮項目，湖州方面在對外表態(tài)時更為謹慎并沒有問題。

據蔚來二季報顯示，截至2019年6月30日，蔚來的流動資產(包括現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物、短期投資等)約為79.9億元，相比2018年末的121.7億元少了40多億。流動資產半年蒸發(fā)了三分之一，而流動負債(包括短期借款、應付賬款等)達到了82.5億元。2018年末，凈流動資產——營運資本(working capital)還有35.8億。而半年后的2019年6月末，其凈流動資產已顯示為負。

躲不過的全球汽車周期衰退

看起來，兩位汽車夢想家各有各的難處，但《華夏時報》記者在于多位從事汽車風投的業(yè)內人士交流時，其一致的看法是，從第一款量產產品(7座ES8)在2018年6月上市，到后來ES6小型電動跨界車推出，蔚來花費了更短時間、更巨大的代價，獲得了特斯拉同期都沒有取得的成績，單從這點論，蔚來在中國電動車市場的探索就具備它的存在價值。

但蔚來的短肋也同樣明顯，直至2018年底，特斯拉才邁過年產20萬輛這一汽車產業(yè)公認的成本攤薄關口，而蔚來距此的距離還相當遙遠。而放在眼下的難關是——除非得到重大投資者或地方政府的強力支持，蔚來很可能在未來半年內耗盡現(xiàn)金流。目前情況是，從其正在制定的融資方案和近期透露出的消息，仍沒有任何觸及實質的層面可以帶動蔚來股價的穩(wěn)定復蘇，業(yè)內相關分析師認為。

而歸納一下李斌創(chuàng)業(yè)導師埃隆 馬斯克的預期和變數，所有的問題都可以歸結為以下兩點:第一，隨著全球經濟形勢的變化，特斯拉能繼續(xù)增加銷售額嗎?第二，它是否已經不需要籌集更多現(xiàn)金來維持運營?

簡而言之，如果回答是“NO”，那么特斯拉的業(yè)績和股價在未來幾年不太可能跑贏市場，仍將繼續(xù)苦熬。如果是“YES”，特別是如果它在中國市場的銷量能取得質的飛躍，那么它的前景和股價將會成為很多投資者又一劑強心針。

這個答案，一部分在馬斯克手里，一部分在美國總統(tǒng)特朗普手里，但歸根結底，還在中國消費者的口袋里。

見習編輯：王曉慧 主編：秦嶺

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