為了實現(xiàn)馬云“日均10億包裹”的“小目標”，阿里又又又出手了。

3月11日，申通快遞發(fā)布公告，阿里巴巴將投資46.6億元，入股申通快遞控股股東公司。至此，圓通、中通和申通加上此前的“百世匯通”(現(xiàn)百世集團)，傳統(tǒng)“四通一達”中的“四通”皆與阿里巴巴在資本層面有所融入。

值得一提的是，自2008年5月阿里開始參與百世匯通天使輪融資至今，整整11年時間。此前在阿里入股中通時，外界就有這樣的疑問：已經持股圓通、百世物流的阿里，為何還要入股中通?如今，阿里再次將申通納入麾下，其新物流集群也越來越顯現(xiàn)。而新物流集群的搭建，也讓阿里在新零售爭奪戰(zhàn)中具備優(yōu)勢。正如此前阿里巴巴集團首席執(zhí)行官、菜鳥網絡董事長張勇表示，隨著新零售戰(zhàn)略持續(xù)推進，物流也在開辟新的賽道，入股快遞物流企業(yè)將加強阿里在新物流上的戰(zhàn)略協(xié)同與業(yè)務協(xié)同。

為外界關注的是，除了阿里，京東、蘇寧，甚至一向對外低調示人的順豐也都加快在物流領域加注。顯然，近兩年零售變革，已經讓物流行業(yè)發(fā)生巨大變化。新零售的出現(xiàn)，逐漸讓傳統(tǒng)的物流產業(yè)向新物流格局轉變。

“快遞公司的下一波紅利才剛剛開始”，中國物流學會特約研究員楊達卿在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，中國快遞物流市場巨大，智能化、全球化等都需要大量投入，不僅阿里巴巴、菜鳥與物流企業(yè)可以一起做的事還有很多，全行業(yè)應該更加攜起手來，打通上下游、共建生態(tài)圈。

申通能否逆襲?快遞巨頭齊轉型

成立于1993年的申通快遞是中國成立較早的民營快遞公司，現(xiàn)在是中國快遞物流頭部企業(yè)之一。同時，申通快遞也是阿里巴巴最緊密的物流合作伙伴之一。

根據申通快遞公告，控股股東德殷投資擬新設新公司A，持有上市公司29.90%股份，阿里巴巴將獲得新公司A 49%的股權，支付對價為人民幣46.6億元。

截至3月10日，新公司尚未設立。

公告顯示，本次交易完成后，德殷投資在股東結構變更前持有的公司合計53.76%的股份仍由實際控制人通過德殷投資和新公司控制，公司的實際控制人未發(fā)生變化，而申通將與阿里巴巴在物流科技、快遞末端、新零售物流等領域進一步探索合作。

記者注意到，不久前，申通發(fā)布了2018年業(yè)績快報。2018年度，申通營業(yè)總收入170.14億元，較上年同期增長34.42%;營業(yè)利潤27.24億元，同比增長43.86%;公司實現(xiàn)利潤總額27.47億元，同比增長38.08%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為20.45億元，較上年持續(xù)經營業(yè)務同期增長37.46%。

盡管數(shù)據增長迅速，但有機構在研報中表示，申通此次業(yè)績略低于預期。同時，申通主要由于四季度單價降幅比較明顯(剔除中轉收入增加)，造成利潤增速低于業(yè)務量增速。

事實上，幾年前，就通達系快遞公司而言，申通一度盤踞龍頭位置，訂單量創(chuàng)下行業(yè)多個記錄。然而，風云變幻，短短三四年時間，快遞行業(yè)已經發(fā)生多輪變化。通達系快遞公司中，在圓通奪下申通的龍頭位置后，如今中通也搶下圓通“老大”的寶座。

在業(yè)內人士眼中，造成申通如今這樣發(fā)展局面的一個重要原因，是申通轉運中心的直營化比率相對較低。此前申通財報顯示，2017年全網的轉運中心82個，但自營轉運中心僅為48個，自營率59%。而圓通的轉運中心自營率達到了73%。

過低的自營率也在一定程度上導致網點的及服務質量下降，用戶的投訴率較高。事實上，圓通早就意識到了這個問題，早已開始布局，一方面收購、改造或者新建轉運中心，另一方面開始做干線建設，比如提高自有車比例以及擴大大型車的數(shù)量，提升直營比例，而申通的行動則顯得遲緩。

申通也意識到了自己的問題，2018年也明顯開始加速直營布局，相繼將北京、武漢、廣州、深圳及長沙等城市的中轉業(yè)務由加盟模式轉為直營。

顯然，這一做法目前也有成效。申通在此次業(yè)績快報中表示，報告期末，公司總資產120.66億元，較上年同期上升36.97%，主要原因為公司本期收購轉運中心資產及經營權和增加固定資產投資所致。

此次阿里入股申通，在貫鑠企業(yè)CEO、快遞專家趙小敏看來，對申通未來的資金支持與網絡搭建方面都是利好，這也讓申通重回“老大”位置增加的砝碼。但是對于同屬阿里系的圓通、中通、百世來說，則會面臨更多壓力，未來這些企業(yè)需要更快速提升自己的業(yè)務能力。

趙小敏認為，對物流企業(yè)來講，除了做好物流本身之外，在上下游巨頭加速發(fā)展的過程中不要掉隊是最為關鍵的。“傳統(tǒng)物流企業(yè)，是不是阿里系不重要，重要的是不要忘記主業(yè)、核心競爭力是什么，避免盲目進行上下游擴張。”他表示。

值得一提的是，至此，通達系中，就剩下韻達一家還未與阿里發(fā)生資本聯(lián)系。對于之后阿里是否會繼續(xù)入股韻達?阿里巴巴方面并未向記者回應。但有業(yè)內人士對記者表示，這一機率較大。

受阿里巴巴擬入股申通帶動，申通快遞今日開盤一字漲停，帶動快遞股上漲。圓通速遞大漲逾8%，順豐控股漲3%，韻達股份漲逾2%。

“入股四通” 阿里新物流集群成型

阿里在物流領域的投資，可謂頻繁且豪爽。

在此之前，阿里已經在物流領域多處落子。2018年5月，阿里巴巴、菜鳥網絡和中通快遞宣布達成戰(zhàn)略投資協(xié)議，阿里巴巴、菜鳥等向中通快遞投資13.8億美元，持股約10%;同年4月，阿里剛剛95億美元大手筆收購餓了么;2017年不僅53億元增持菜鳥網絡，同時表示將繼續(xù)對菜鳥投入1000億元，進一步推進智能倉庫、智能配送、全球超級物流樞紐等核心領域建設。再往前追溯，自2009年以來，阿里已經多次投資百世物流，總計斥資2.56億美元收購了約22%百世物流股份;2015年，阿里創(chuàng)投又與云鋒新創(chuàng)共同投資圓通速遞25億元。

頻繁的資本加注，讓外界出現(xiàn)一種聲音認為不僅在電商領域，在物流領域阿里也充滿著“野心”。

不過，用“野心”來形容阿里在物流領域的投資，似乎并不貼切。在業(yè)內人士看來，阿里頻頻大手筆涉獵物流領域的終極目標，都只是為了加速新物流和新零售的整合。正如馬云多年前一直堅定說“不做物流”、菜鳥網絡也從來不認為自己是物流公司一樣，阿里之意不在物流。

那么，已經持股圓通、百世物流、中通的阿里，究竟為何還要入股申通?尤其是中通、圓通和申通在產品、服務上尚存在同質化競爭。

多位業(yè)內人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，通過股權、增資等路徑，阿里、菜鳥與快遞公司便于形成一個更大的共同體，這也是新零售浪潮下平臺供應鏈向生態(tài)圈供應鏈的轉變。

楊達卿認為，阿里在零售服務領域本質上是做供應鏈服務，而供應鏈競爭已經從平臺供應鏈向生態(tài)圈供應鏈這個更高層次轉變，阿里和菜鳥在生態(tài)圈中扮演著“生態(tài)組織者”的角色。

業(yè)內人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，阿里和物流企業(yè)雙方都有發(fā)展“新物流”的動力與野心，而資本的融入能夠促進技術交流與業(yè)務協(xié)同，為長遠的發(fā)展奠定基礎。

去年“雙11”，馬云的“日均10億包裹”預言成為現(xiàn)實。從2019年開始，中國快遞業(yè)也已經從507.1億件的規(guī)模上再出發(fā)，走向了下一個500億件。而下一個500億件怎么送?業(yè)內認為沒有任何一家企業(yè)可以單獨完成這項沉甸甸的任務，只有通過搭建智能物流網絡才能完成這一目標。顯然，在這一方面，當前阿里跑在了前頭。也正因此，阿里在物流骨干建設的腳步，也顯得急促起來。

趙小敏表示，阿里接下來在物流行業(yè)的“買買買”依舊不會停手，甚至有加大投入的趨勢，包括倉儲、物流科技、機器人、無人倉、地方產業(yè)都將有所涉及。除此之外，南美、印度和非洲等空白區(qū)域也將成為阿里未來的投資方向。

新零售再造物流新格局

事實上，自“新零售”概念提出至今，也有三個年頭了。經過三年時間的摸索，業(yè)內外普遍達成一個共識：新物流是打開新零售的鑰匙。

也正因此，零售巨頭紛紛入局物流領域，試圖通過投資或者自建等方式來開啟新零售時代。自此之后，物流領域早已不只是七家快遞公司之間的簡單競爭，而是進入了比拼綜合實力的新階段。

阿里、京東等新零售企業(yè)為了優(yōu)化提升產品與服務體驗，開始構建越來越豐富的與購物相配套的場景，同時利用大數(shù)據、人工智能等手段對物流配送環(huán)節(jié)加緊的改造和升級，也讓零售與物流的邊界開始變得模糊。

在2017年獨立運營之后，京東物流在2018年獲得創(chuàng)物流領域融資紀錄的25億美元融資，并開始在快遞、快運、大件、冷鏈等方面持續(xù)發(fā)力。蘇寧則通過收購天天快遞的方式提升物流服務質量，甚至是在物流領域的話語權。

業(yè)內認為，未來專業(yè)的物流企業(yè)所面臨的競爭與挑戰(zhàn)將不會局限于本行業(yè)內，將物流、配送環(huán)節(jié)作為必要補充條件的新零售企業(yè)更有可能將其取而代之。這樣看來，新零售企業(yè)對物流公司的“收編”，或許只是個開始。

而在傳統(tǒng)物流公司中，順豐也在2018年加速對合作伙伴敞開了懷抱。2018年8月，順豐罕見地連續(xù)舉行三場資本合作發(fā)布會，分別與夏暉、招商局和中國鐵路總公司達成合作;隨后，順豐55億元收購敦豪香港和敦豪北京的100%股權，宣布正式入局供應鏈領域。

阿里、京東、蘇寧等電商系物流平臺的崛起、順豐等傳統(tǒng)物流對上下游的延伸布局，都讓物流領域形成了新的格局。

對此，楊達卿向《每日經濟新聞》記者表示，物流行業(yè)的整體發(fā)展都是往供應鏈企業(yè)發(fā)展的，隨著物流各個配送運輸環(huán)節(jié)的打通，單環(huán)節(jié)企業(yè)的優(yōu)勢會被削弱，需要企業(yè)具備上下游數(shù)據的穿透力，和核心樞紐控制力。如果不具備自己做大做強的能力，依托大平臺發(fā)展依然有上升空間。

目前，中國快遞物流業(yè)已經形成了“1+8+N”的網絡協(xié)同，物流骨干網平臺、中國郵政和“四通一達”等主要快遞公司，加上眾多落地配、即時物流和倉儲企業(yè)，形成了一個從骨干網到毛細血管的豐富生態(tài)。

在這張網絡上，中國快遞創(chuàng)造了一周送達超11億個包裹的世界奇跡;把全國快遞平均攬簽時效從5年前的4天以上，提速到2.5天;實現(xiàn)了快遞成本的年復合遞減率接近17%。展示中國加盟制快遞的強大生命力。

上述業(yè)內人士認為，隨著越來越多像阿里巴巴這樣的零售巨頭加注到物流行業(yè)中，中國的物流網絡將會進一步提升效率，新物流格局將會進一步被打開。

每經記者：王星平 趙雯琪 每經編輯：王麗娜

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