備受市場關注、持續(xù)開展試點的新能源車換電模式再迎政策利好。

近日，《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021~2035年)》正式發(fā)布，規(guī)劃指出要加強充換電基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用。

據(jù)了解，換電模式是將電動汽車和電池拆分，當車輛電量不足時，車主到換電站更換一塊滿電的電池即可。與充電模式相比，補電速度快是其重要優(yōu)勢。

事實上，借助“新基建”站上風口的換電模式，今年以來熱度一直居高不下。一方面，陸續(xù)有車企進入換電領域加大業(yè)務布局;另一方面，受制于換電站建設成本和商業(yè)化運營、電池標準化等問題，換電路線尚未建立起可復制的成熟商業(yè)模式，換電模式的推廣和發(fā)展之路仍很漫長。

換電模式受資本熱捧

今年以來，利好換電模式發(fā)展的政策頻頻出臺。4月，國家新能源汽車財政補貼政策明確，為鼓勵換電新型商業(yè)模式發(fā)展，“換電模式”車輛不受“新能源乘用車補貼前售價必須在30萬元以下”規(guī)定限制。5月，2020年兩會政府工作報告中，換電站首次被納入“新基建”范疇。7月，工信部副部長辛國斌透露，將繼續(xù)大力推進新能源汽車充換電基礎設施建設，完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)適用場景研發(fā)換電模式車型，支持北京、海南等地方開展試點推廣。

受利好政策影響，換電板塊近期在資本市場表現(xiàn)強勢。而較早展開換電嘗試的蔚來汽車，更是受到了資本的狂熱追捧。美東時間10月9日收盤至美東時間11月10日收盤，蔚來汽車(NIO)股價從21.47美元/股上漲至41.55美元/股。

中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬認為，換電并非新近出現(xiàn)的概念。“充電焦慮這個問題的解決辦法無外乎兩種：一種是把充電的時間縮短，就是快充;另外一個基本出發(fā)點就是解決電動汽車能量的快速補充，就是換電。換電實際上是解決充電慢問題的一個服務端的解決方案。”

據(jù)了解，通過技術不斷迭代，目前部分換電站的換電操作時間可以控制在1分鐘左右，與快充站以小時為單位的充電耗時相比優(yōu)勢較大。奧動新能源汽車科技有限公司技術副總裁蘭志波認為：“換電不僅是‘快’，背后的邏輯還是彌補充電的不足，為用戶打造一個全場景的能源補給服務解決方案。”

成熟商業(yè)路徑尚在探索

與資本市場的火熱相比，換電模式在現(xiàn)實中的表現(xiàn)則相對“冷靜”。數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，全國累計建設充電站4.2萬座，換電站525座，充換電站的比例為1:0.0125。

公開資料顯示，一座換電站的設備、電池以及相關的配套等建設投資總成本在600萬元左右，是同等輸出功率充電站的10倍。盡管服務效率數(shù)倍于充電站，在單車收費上也比充電更高，但真正實現(xiàn)盈利的換電站少之又少。

日前，奧動新能源宣稱其在廈門和廣州的換電站已實現(xiàn)盈利，但其主要服務對象為營運車輛。“廣州、廈門盈利已有兩年多，我們從2016年開始做，2018年的2月、3月份就開始扭虧為盈。負荷率在60%到80%以上時，盈虧平衡點是兩年多時間。”蘭志波介紹稱，“充電行業(yè)我們關注的最大經(jīng)濟指標就是負荷率。換電站與出租車的使用場景結合得非常好，所以負荷率就比較高，負荷高商業(yè)性就好。”

高成本、重資產運營之外，電池標準不統(tǒng)一也是制約換電站發(fā)展的一大掣肘。各個主機廠的電動車技術和電池標準千差萬別，同時車企之間不愿共享技術標準，換電行業(yè)仍處于企業(yè)間“各自為戰(zhàn)”的狀態(tài)。

“電池是電動汽車最核心的部分，電池的管理也是車企的核心技術。標準化以后整車廠的技術優(yōu)勢就沒有了，尤其是兩到三年內大家對續(xù)航里程及電池安全很在乎，這個同質化和油不一樣，所以我認為短期內很難實現(xiàn)統(tǒng)一的標準。”北京新能源汽車股份有限公司技術總監(jiān)兼工程研究院常務副院長李玉軍告訴記者。

盡管如此，但業(yè)內一致認為電池標準化是未來的發(fā)展趨勢。“中國大概有3億輛車，一輛車的電池價值為5萬元，這是涉及15萬億元的產業(yè)。既要考慮到車電分離以后，資產經(jīng)營者如何去解決的(后續(xù)問題);又要考慮到如何維護消費者利益以及降低整個成本。如果不是全社會來承擔這個資產成本，同時全社會能夠從這個資產當中受益，很難有企業(yè)能夠獨立扛起來。”杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮表示。

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