“受新能源汽車補貼退坡影響”——這句話成為2020年上半年國內上市車企財報中最常見的內容之一，另一句是“受疫情影響”。如果說疫情是誰都無法預料的“黑天鵝”的話，那么新能源汽車補貼退坡則是早就橫亙在車企前進道路上的大山。

不過，從2020年上半年各上市車企的財報來看，雖然新能源汽車補貼的退出時間點從今年延長到了2022年，但車企的危機感并未降低，并普遍開始消化和調整來自補貼退坡的影響。反映在財報中，補貼對利潤的調節作用開始快速減弱，新能源汽車補貼的身影正在從收益項目中向壞賬準備項目中轉移。

財報顯示，各大車企均已開始在利潤結構中針對新能源補貼補退坡進行鋪墊，其中不少車企已經意識到其新能源汽車銷售后的運營里程很難達到政策要求，做好了壞賬準備。此外，在積分壓力下，新能源汽車板塊并不景氣的車企也逐步開啟了新能源積分的交易。

加快與補貼脫鉤

上市車企中，“去補貼化”最明顯的當屬江鈴汽車。今年上半年，江鈴收到的政府補助從去年同期的1.5億驟降至僅4萬元，幾乎可以忽略不計，“去補貼化”基本一步到位。而在體量最大的上市車企上汽集團的年中財報里，補貼的角色也在被明顯淡化：“其他收益”一欄的政府補助從去年的11.83億降至8億，“營業外收入”一欄中的政府補助從2.47億元減至0.6億元。遞延收益中的6.06億，減少了7.23億元。

與江鈴相似的還有廣汽集團，廣汽集團半年財報中“與收益相關的政府補助”由去年上半年的15億直降到1億元，減少了整整14億。作為后起之秀，廣汽的新能源汽車正處在快速上升階段。

此外，新能源頭部車企也已進入與政府補貼逐漸脫鉤的進程。2020年上半年，比亞迪所獲政府補貼為7.2億元，相比2019年的9億元下降1.8億元。北汽新能源的上半年財報也顯示，“其他收益”由2019年的2億元變為0.7億元，減少比例達66.83%，原因解釋為“主要系公司本期政府補助同比減少所致”。

長城汽車則在財報中稱，受補貼大幅退坡、充電基礎設施不足等諸多因素影響，加之疫情期間，出行市場遭遇“天花板”，新能源汽車銷量大幅下降。

雖然上市車企所收到的“政府補助”不僅包括對新能源汽車銷售推廣的補貼，還包括財政撥款、稅收返還等，但新能源汽車推廣補貼以及與新能源汽車相關的補貼在其中無疑占有重要地位，新能源以及智能化是車企戰略以及政策支持的共同方向，從部分車企列出的所獲政府補助內容可以看出，無論是研發、還是整車項目所獲得的資金支持，都和新能源汽車這一大方向息息相關。

門檻難進補貼成“壞賬”

與此同時，在經過前兩年補貼連續退坡帶來的沖擊后，車企已經開始接受并開始消化這種影響，在所獲補貼額大幅減少的同時，車企對于未發放的已銷售車型補貼的申報成功率預期也在大幅下降，這具體表現為針對新能源汽車補貼的壞賬準備大幅增加。“因該補貼對應的新能源車輛預計兩年內的行駛里程數很可能不達標準，本集團認為該政府補貼款項難以收回，因此已全額計提壞賬準備。”江鈴汽車在半年報中稱。2020年上半年，江鈴的壞賬準備約1.9億元，其中應收新能源汽車補貼款約1億元。而去年同期對應收新能源汽車補貼款的壞賬準備僅為0.2億元。這意味著，只過去了半年，江鈴預測收不回的新能源補貼大幅增長。

此外，還有不少車企將其新能源補貼應收款項中大部分額度調整為壞賬準備，并且占比較高。一汽解放新能源補貼應收款項期末余額為4943萬，歸入壞賬準備的達到4535萬，占比91.75%之多。而東風集團應收國家、地方新能源汽車補助總金額為35.36億元，占應收賬款合計數55.09%，其中壞賬準備為1.8億元。東風集團在財報中稱，受補貼大幅退坡、續航里程問題制約、疫情期間出行受阻等影響，新能源汽車市場出現大幅下降。

今年5月25日，工信部發布了《關于2018年度、2016年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核和2018年度、2019年度補助資金預撥審核情況的公示》，根據其披露的數據，從2011年到2018年，國內銷售的299萬輛新能源汽車中，有超過70%未獲得補貼。雖然隨著車企加快推出中高檔產品，補貼覆蓋率在逐年上升，但從去年開始的銷量持續下滑和今年新版補貼技術門檻再度提升，企業可獲得補貼的銷量基數在不斷下降。這都導致了補貼申報成功率的降低。

據悉，未獲得補貼的原因除了初期產品在能量密度和續駛里程上不達標外，部分申請補貼的車型，存在未達到政策要求的“銷售后運營里程超2萬公里”，或未接入國家信息平臺等原因，也導致申請補貼的車型被相關部門核減。

2020年上半年，已經有安凱和亞星分別狀告客戶，指出客戶在購買新能源客車后，未在政策規定的時限內行駛到3萬公里(2018年之前的政策要求)，導致安凱與亞星無法獲得相應的補貼。

不過，并非所有企業都開始“去補貼化”，依賴新能源汽車補貼來續命的企業仍存在。上半年凈利潤銳降217.84%的江淮汽車在“其他收益”和“營業內收入”中獲得的政府補助都同比增長，同時，在其應收款項余額前五名的款項中，新能源補貼占比達到95.84%之多，而江淮并未將任何一筆新能源補貼算入壞賬準備中。

積分交易成利潤點

總體而言，新能源補貼的減少和壞賬的增多，意味著企業不僅無法繼續依賴補貼降低資金壓力，同時還會因為已售產品的補貼無法收回而增加成本。

但另一方面，車企在失去補貼依賴的同時，也開始啟動市場化的交易機制，來激活借新能源汽車來調節企業收益的另一條通道。

對于新能源汽車生產大戶而言，隨著雙積分新政放開了同一車企集團內部的新能源積分關聯交易，雙積分交易機制的啟動正在更大程度地帶來商機。作為在2019年雙積分皆為負的車企，江鈴上半年花費了2331萬元向江鈴新能源購買燃料消耗積分。“本公司新能源品牌處于成長期，油耗積分及運營成本面臨巨大壓力。”長城汽車在半年財報中對雙積分下的壓力亦有說明。

與其相比，“積分大戶”北汽新能源頗為樂觀，其在財報中稱，修訂后的雙積分政策有利于促進新能源汽車產業的長遠發展。其余車企雖未在今年半年財報中透露相關部署，但或多或少都已開始對此進行準備。比亞迪曾在前年財報中稱，“雙積分”政策通過市場化的方式鞏固了領先廠商的優勢地位并將促進行業的汰弱留強。

顯然，走過了借助大量政府補貼完成新能源汽車初期布局的高光時刻后，各車企在逐步“斷奶”的過程中開始為自己尋找“造血”路徑，而在接下來走向新能源補貼徹底退出的一年多倒計時中，這種改變也會越來越明顯。

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