自今年“兩會”期間氫能被首次寫入《政府工作報告》，到3月26日四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，政策層面頻頻釋放積極信號，把氫能從產業低谷推向風口浪尖。

11月28日，在第7屆中國(常州·金壇)電池新能源產業國際高峰論壇上，明天氫能科技股份有限公司(以下簡稱明天氫能)創始人、董事長王朝云坦言，現在氫能確實遇到了很好的機遇，無論是國家層面還是地方層面，對氫能產能重視程度日益提高，全國多地都出臺了關于氫能的產業規劃、意見、實施細則等。

“地方政府的積極性非常高，他們普遍的想法是，有的是沒有趕上動力電池的發展過程，想在新的領域獲得突破，有的是看到了動力電池發展的成果，也想在氫能領域收獲成果。”王朝云說道。

《每日經濟新聞》記者注意到，此前中汽協公布了國內汽車產業運行情況數據：1月~9月燃料電池汽車產銷為1315輛和1251輛，1月~10月的累計產銷為1391輛和1327輛，也就是說，10月燃料電池汽車產銷均為76輛。如果在年底沒有一波搶裝，預計2019年燃料電池汽車銷量將與2018年接近。

業內人士指出，縱觀一年來每月的燃料電池汽車銷量，幾乎沒有規律可言，大起大落之勢說明了燃料電池汽車仍以政府示范項目為主，市場化之路仍然遙遠。王朝云表示，目前從產銷數據來看，基數仍然較小，現在加氫站全球有400多座，中國已經建成的將近50座，且大部分是今年建成的。

王朝云說，目前氫能產業有利的因素主要有地方政府政策密集出臺、行業的密集行動、資金的密集注入，光是燃料電池領域就有德國、日本、美國等跨國公司在國內紛紛布局，但不利的因素主要集中于氫能產業的“三高三低”的特點。

具體來看，“三高”指的是高成本(一套系統裝在乘用車上大概是100萬左右)、高復雜性(產業鏈很長，比鋰電產業鏈還多了一個氫的問題，包括氫的制、取、運、用)和高精密度(精細化制造，很多重要的工序、裝備和工藝放到全球來看都堪稱是最難的);“三低”則是市場直接需求低、氫能認同度低和社會基礎投入低。

在王朝云看來，整個氫能產業從現在的狀況到產業化、市場化邁進，仍然需要一個漫長的過程，這個過程是不斷循環往前推進的過程，它大概包括這些環節：第一是要有國家的頂層設計和穩定政策;第二是產業集群和集聚;第三是設備國產化;第四是原材料國產化;第五是分工與協同;第六是學習型組織，唯有如此，氫能產業才能長久。

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