據外媒報道，因制造成本幾乎達到電動汽車的兩倍，梅賽德斯奔馳宣布取消開發氫燃料電池乘用車的計劃。

奔馳介紹稱，其研發氫燃料電池已有30余年。氫燃料電池汽車具有加氫只需3分鐘、行駛里程長、只排放水蒸氣等優點，但氫燃料電池在目前和電動汽車相比仍處于劣勢。

因此，奔馳將停止其目前唯一的氫燃料電池車型GLC F-Cell，這款車型是與福特、日產合作在2013年一起開發的。由于成本太高，至今只生產了幾百輛，而且主要用于商業促銷，并未向大眾市場出售。

奔馳母公司戴姆勒集團研發總監馬庫斯·謝弗(Markus Schäfer)在今年1月曾具體表示，“燃料電池汽車想要運營得好，關鍵問題在于成本，而且需要考慮規模化，這需要銷售大量汽車”。

奔馳放棄的只是乘用車市場，但還會繼續研發重型卡車等商用車型的氫能版。奔馳認為，“氫能車在乘用車領域沒有優勢，并不代表在卡車領域也不行，他們將和沃爾沃聯手進行氫能卡車研發。” 然而，戴姆勒卡車公司首席執行官馬丁·道姆(Martin Daum)表示，“兩家公司投資的2億歐元(約15.31億元人民幣)肯定不足以將這項技術投入量產。”

除奔馳外，也有其他車企放棄研發氫燃料電動車。

2018年6月，據日媒報道，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，將力量集中于發展電動汽車。同月，福特汽車也發布聲明稱，其與戴姆勒位于不列顛哥倫比亞省本那比的燃料電池合資公司將于2018年夏季關閉。2019年11月，一直在氫能汽車上信心滿滿的本田汽車，正式公布了將終止燃料電池乘用車研發的計劃。

與此同時，寶馬汽車、現代汽車、豐田汽車仍奮斗在研發氫燃料電動車的路上。

國務院發展研究中心原副主任陳清泰，曾對純電動和氫燃料電池兩條技術路線的關系做過論述：“儲能電池電動汽車的產業鏈已趨于成熟，基礎設施基本形成，生產成本開始接近市場可接受的程度，總體上進入了大規模產業化發展的階段。而燃料電池汽車開始進入示范生產和應用階段，產業鏈薄弱環節生產成本比較高，基礎設施也在建設，但距離大規模產業化發展還有一段距離。”

陳清泰表示，從已知的全球主要國家和主要汽車公司的戰略布局來看，2030年之前，乘用車電動發展的主體仍然是儲能電池汽車。到2030年大公司儲能電池汽車平臺的產能將會達到百萬輛，甚至數百萬輛級。而燃料電池汽車仍為數萬，或者是數十萬輛級。

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