2019年6月25日，新能源汽車界的一個重要分水嶺。在這一天之后，2018年度還能獲得最高9萬多補貼的長續航純電動車，此后只能拿到最高2.5萬元。2018年是跑在前列的新能源汽車頭部企業們的利潤收割期，然而過了這一段時期之后，潮水退盡，下半場全靠硬實力，哪些企業會活下去，哪些企業面臨戰略方向改變甚至倒閉，全看品牌影響力與產品力。
若在從前，造車和賣車是新能源汽車企業的主營業務，賣完之后，就剩下保養與維修業務與車企關系最大。然而，保養與維修的頻次非常低，這些業務真能養活那些因為補貼大幅度退坡而生存困難的新能源汽車企業嗎?
答案是否定的。
新能源車終端用戶很需要車企進入到后市場環節當中來。因為新能源車后市場依然是一片藍海，而且是一片高度專業化的藍海，其他車企無法代勞，其他第三方企業也不具備如此廣泛的知識體系和專業素養。電池檢測與維修，鋁合金車體的維修，充電服務的供應，這些都需要新能源汽車企業的參與，畢竟養車修車最懂行的，肯定是親自造這臺車的。
車企進場，充電業務板塊峰回路轉
進入2019年，中國新能源汽車累計產銷量已經突破300萬輛，除去少部分已經報廢的，再加上目前正在火速制造并落地的，其實整體保有量遠遠超過300萬輛，而所有的新能源汽車(純電動、插電式混合動力)都需要充電，充電業務版塊成為了萬眾矚目的業務增長點。
在新能源汽車企業與新能源汽車用戶之外的第三方充電樁制造商/運營商，是中國新能源汽車充電后市場的主力。在2018年，全國數百家充電樁制造商/運營商經過了一次洗牌，其中運營商范疇的競爭極為激烈，擁有1000根以上充電樁的運營商共有16家，而全國90%以上的公共充電樁來自星星充電、國家電網、特來電、普天新能源這四家。
與此同時，車企也沒有放棄進入競技場，車企自行運營充電業務版塊也不是新鮮事。早在2014年，也就是特斯拉進入中國的第一個年頭，特斯拉就開始建設它家的“超級充電樁”。然而，自營充電樁的一個壞處就是兼容性不佳，因此特斯拉后期也改用了中國大陸的“新國標”，讓用戶更容易觸達離他們最近的直流快充口，無論是自營還是公用。
在特斯拉之后，寶馬、上汽、比亞迪、小鵬、蔚來、北汽新能源等企業都加入到充電業務板塊當中，有些業務是自營充電樁(寶馬/小鵬等)，有些是自營換電站(蔚來/北汽等)。相比充電樁運營商頻頻倒閉并使得業界一片哀嚎，車企自營的充電業務板塊顯然更加穩健，畢竟車市它們造的，買了車總是要充電的，而自家標準的充電樁用起來更順手，“車不認樁”或者“樁不認車”的概率更低，充電效率更高。
末位淘汰，結盟才能贏到最后
新能源汽車后市場誠然是一片藍海，但充電樁并不是高精尖的技術，它具有通用性和普遍性。換句話說，想做好充電后市場，必須擁有龐大的用戶基數，并且擁有強大的成本優勢。
結盟，成了擴大用戶基數和降低設計制造成本的最直接道路。
舉一個非常及時的例子：今年7月，江淮汽車集團、大眾汽車(中國)、中國一汽、星星充電，在江蘇常州聯合成立“開邁斯新能源科技有限公司”(CAMS)，正式進軍充電業務板塊。
開邁斯CAMS的業務范圍很廣，主營業務是公共充電，其布局的快速充電樁輸出功率達360kW，最快可實現充電15分鐘，續航增加400km。此外，開邁斯CAMS還負責開發智能充電墻盒，積極探索布局無線充電、智能機器人充電等先進技術。
在這里我們可以找到幾個重要的信息點：一是江淮與大眾、大眾與一汽之間向來有很穩固的結盟關系，如今三家聯袂，強強聯合，新能源汽車終端用戶基數非常大;二是引入一家充電樁頭部企業，有助于快速提升聯盟內部的充電技術前瞻性，同時享有星星充電現有7.3萬根充電樁的全國布局;三是4家龍頭企業共用一套知識體系，可以節省巨額的充電技術相關研發成本和制造成本，形成規模效應。
目前新能源造車產業與充電業務版塊都進入了洗牌期，“末尾淘汰制”已經成為必然。結盟的三大好處，上一段我們已經提到，而暫時還沒有前瞻視角或者勇氣去結盟的，接下來迎接它們的，就是白熱化的競爭。
服務客戶，必須通過全產業鏈布局
相比傳統燃油汽車，新能源汽車用戶群體更需要得到來自新能源汽車企業的直接支持，因為只有生產商才最懂怎么使用、養護和維修它們自家生產的新能源車。
再次拿剛剛提到的江淮汽車舉例。其實江淮早在2002年就進入了新能源汽車研發領域，目前已經自主研發出一整套電池、電機、電控技術，在行業內有很高的話語權。這一次，江淮連同大眾、一汽、星星充電三大合作伙伴，以高產銷量的新能源汽車企業的領銜身份，更積極地推動行業的標準化與規模化，并利用自己在新能源領域的專利數優勢，進一步確立領導者地位。
成為領導者不是目標，真正能服務客戶才是最終目的。正因為在電池、電機、電控三大領域有充足的話語權，以江淮為代表的新能源汽車企業才能在充電后市場當中擁有更為主動的控制權，讓江淮新能源車用戶群體可以享受到“握手”成功率更高、充電速率更快、充電安全性更高的充電服務。
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